giugno 2006

Dedicata all'udienza conoscitiva con il presidente di ATC ing. Francesco Sutti per preparare l'attività di sopralluogo della Commissione sulle principali linee di trasporto bus. L'incontro si apre con la presentazione delle attività ATC nel 2005 (definita "produzione di trasporto"):

- 36 milioni di km percorsi (di cui 18 per tratte urbane, altrettanti per tratte suburbane ed extraurbane, che si distinguono perchè le prime percorrono tratte quasi interamente interni ad aree urbane, mentre le seconde collegano centri tra loro separati da campagna).

- 107 milioni di passeggeri trasportati (di cui 92 urbani, 9 suburbani, 6 extraurbani), tra cui 46.000 abbonamenti annuali.

- 1.007 veicoli, di cui 130 nuovi ordinati nell'anno. Il parco veicoli è così composto: 240 diesel anni '80 (erano 400 nel 2004), 230 diesel euro 1 o 2 (erano 320 nel 2004), 330 diesel Euro 3 con filtro CRT (erano 13' nel 2004), 102 a metano (erano 62), 39 ibridi (elettrico + diesel: erano 28 nel 2004), 64 elettrici (invariati perchè tecnologia inaffidabile).

- 30.000 stalli di parcheggio gestiti a Bologna.

- 39 automobili in car-sharing (per 483 mila km percorsi contro i 347 del 2004)

- 60 bici pubbliche (nuova attività), con 800 chiavi distribuite.

- gestione (al 50% con FER) della ferrovia Suburbana Bologna-Vignola (dove i passeggeri sono aumentati da 490 mila a 580 mila).

- 1.865 addetti (12 dirigenti, 286 quadri, 1.567 operai), per un costo di 71 milioni di Euro. Il costo medio per addetto è di 39.400 Euro.

Nel 2005 c'è stata una profonda riorganizzazione, tesa ad accorciare la "catena di comando" (concentrando la carica di Amministratore Delegato e Direttore Generale in capo al Presidente), e la redistribuzione della responsabilità (erano accorpato Risorse Umane e Controllo di Gestione...) Sono state inoltre dismesse partecipazioni in società non strategiche (es. 1 mnl di Euro per il 23% di una società che a sua volta possedeva il 43% della società di trasporti di Grosseto...)

- 157 milioni di ricavi, 162 di costi, che con le compensazioni tra ammortamenti e accantonamenti dà un risultato netto di 4 milioni di perdita, complice anche l'aumento del gasolio e la perdita (per circa 1 milione di Euro) della Suburbana. La perdita è stata sostenuta dal patrimonio aziendale. Tra i 157 milioni di ricavi, il 41% è da "produzione" (titoli di viaggio, parcometri, attività di accertamento, servizi), mentre per il 48% da contratti di servizio (Regione, Provincia e Comune); il restante dei ricavi sono contributi per contratti di lavoro e in conto capitale.

Tra i progetti principali, la realizzazione del CIVIS tra San Lazzaro e la Stazione, dove i cantieri dovrebbero aprire in autunno e completare entro il 2009.

Per la regolarità e l'affidabilità degli orari dei bus, elemento essenziale per la qualità del servizio, risulta essenziale il controllo elettronico dei percorsi preferenziali (da cui il forte appoggio di ATC a sistemi come RITA).

Rispondendo a una mia domanda, Sutti afferma che il patrimonio ceduto da ATC a SRM (per consentire la partecipazione di ATC all'appalto del trasporto pubblico secondo una normativa oggi superata, tanto che oggi si cerca di riportare in ATC quel patrimonio) ha un valore di 48,5 milioni di Euro, costituiti da 5 depositi di autobus, le reti filoviarie e le pensiline. Sempre su domanda, giustifica la scarsa integrazione ferro-gomma con l'insufficiente cadenzamento dei treni: "Ben volentieri userei gli autobus per rifornire le fermate SFM, ma con un treno all'ora sono costretto a fare corse sulle direttrici a fianco delle linee ferroviarie (come il 94 rispetto alla Suburbana), per offrire una cadenza più frequente", dichiara.

Morale: ancora una volta l'aumento di frequenza dei treni è la condizione indispensabile per cambiare la faccia della mobilità sul nostro territorio, consentendo - tra l'altro - di "scaricare" il trasporto pubblico su gomma e di assegnargli un ruolo complementare (e non concorrente) rispetto alle tratte ferroviarie.

Convocata in via straordinaria il giovedì pomeriggio, ha per oggetto la presentazione della nuova Agenzia Metropolitana per l'Affitto.

Si tratta di una idea vecchia, che finalmente giunge allo stato di proposta concreta: quella di fare in modo che l'ente pubblico si collochi nel rapporto tra proprietari di case (in gran parte sfitte: si parla di 7.000 unità abitative nella sola città di Bologna) e affittuari, garantendo i primi riguardo l'affidabilità di chi occuperà la casa (come pagamenti e come uso del bene), fino a gestire gli eventuali conflitti, e offrendo ai secondi canoni trasparenti e agevolati, per combattere l'affitto in nero.

In pratica, si tratta di correggere le storture del rapporto tra domanda e offerta di case (definita "inefficienza allocativa"), che spinge il mercato verso gli affitti in nero (a prezzi altissimi) o verso il mantenimento di case sfitte. L'obiettivo è quello di aumentare l'offerta di affitti a parità di stock edilizio esistente, e quindi di calmierare il mercato degli affitti, rivolgendosi in particolare alla fascia di reddito medio, che da un lato è esclusa dall'offerta di Edilizia Residenziale Pubblica (case ERP), ma dall'altro non può permettersi i prezzi di mercato.

In questo modo si punta a non gravare sui bilanci degli enti pubblici, puntando su affittuari in grado di sostenere le spese di un affitto calmierato: si tratta quindi di un progetto autofinanziato, che non deve necessitare di contributi o trasferimenti. L'agenzia non dovrà quindi occuparsi di inquilini in situazioni economiche disagiate, che continueranno ad essere gestiti attraverso lo strumento dell'ERP.

Promotori dell'agenzia sono la Provincia, il Comune di Bologna e altri comuni dell'area metropolitana, l'ACER, l'AUSL e le ex IPAB. Tra i soggetti privati, sono stati coinvolti le associazioni dei proprietari e i sindacati degli inquilini, i sindacati, le associazioni imprenditoriali e delle agenzie immibiliari, l'ARSTUD, gli istituti e le fondazioni bancarie. L'interesse degli imprenditori è dovuto al fatto che la difficoltà a trovare alloggio a prezzi contenuti rappresenta una barriera al richiamo di manodopera specializzata.

L'Agenzia quindi opererà per mettere in contatto proprietari e affittuari, e metterà in campo un fondo di garanzia per i proprietari (vittime di morosità o danni da parte degli inquilini). Se la sola attività di intermediazione si rivelerà insufficiente, si prevede la possibilità di acquisire direttamente alloggi in affitto, per subaffittarli successivamente agli utenti finali. Essa svolgerà inoltre un'attività di informazione sul canone concordato, di assistenza alla stipula di contratti e legale in genere, attività di manutenzione ordinaria agli immobili.

Il presidente di ACER, Marco Giardini, ha inoltre osservato che esiste una categoria di proprietari immobiliari che si trova a possedere case come forma di investimento, e volentieri le mette sul mercato se trova qualcuno che "pensa a tutto lui", mentre non si metterebbe mai da solo ad affrontare i problemi connessi all'affitto. Inoltre anche altre categorie di proprietari, come i pensionati che necessitano dell'affitto per integrare la pensione, beneficerebbero dell'Agenzia perché oggi hanno paura ad affittare per il rischio di trovarsi il bene danneggiato e non poter fare fronte alle spese.

Un'idea buona, dunque, rispetto alla quale quasi tutti abbiamo detto: "era ora!"

Dedicata all'uscita in sopralluogo all'ultima linea ferroviaria dell'SFM, quella di Vignola, a concludere il lavoro iniziato nel luglio 2005 di verifica dei servizi agli utenti.

Ci accompagna, oltre al dirigente ing. Donato Nigro, anche l'assessore ai trasporti Giacomo Venturi, fresco di nomina a vice-presidente della Provincia, in sostituzione di Andrea De Maria.

Dopo aver sperimentato alcune "peculiarità" della linea Bologna-Vignola, gestita dalla società Suburbana (formata da FER e ATC), i cui biglietti non si acquistano - come ho potuto verificare dopo un'inutile fila - agli sportelli ferroviari, ma in edicola, come i biglietti dell'autobus, arriviamo a Bazzano, dove incontriamo gli amministratori locali (oltre a Bazzano, Crespellano e altri comuni della Val Samoggia).

La prima osservazione "diretta" riguarda la maggiore frequenza delle fermate, complessivamente 19, di cui 14 intermedie tra Bologna e Bazzano, e tutte o quasi ubicate al centro di consistenti insediamenti residenziali, alcuni di nuova costruzione (tra tutti cito il nuovo quartiere Meridiana, con migliaia di abitanti). Quello che dal punto di vista urbanistico e trasportistico sarebbe un indubbio vantaggio (la linea ferroviaria, sviluppandosi lungo l'asse della Bazzanese, teatro di uno sviluppo edilizio enorme negli ultimi anni, ha la potenzialità di intercettare decine di migliaia di utenti), dal punto di vista della velocità di esercizio attuale diventa uno svantaggio: i convogli diesel in esercizio sulla linea (peraltro già elettrificata), comprati usati da qualche paese dell'est, risultano molto lenti nelle partenze, col risultato di impiegare quasi 45 minuti per coprire 34 km. Anche qui emerge con evidenza quanto sia urgente il rinnovo del materiale rotabile.

Tra i temi emersi nell'incontro con gli amministratori, che sottolineano come i 3.000 utenti medi al giorno siano ancora pochi rispetto alle potenzialità della linea (il solo Bazzano, che come comune fa circa 7.000 abitanti, è punto di convergenza di un territorio da 30.000 abitanti), spiccano i seguenti:

1 - l'urgenza di passare ai veicoli elettrici (che ancora non possono percorrere la tratta Bazzano - Vignola per problemi di demolizione di un edificio privato), al fine di velocizzare la linea ed abbattere le emissioni (vere nubi nere di polveri e gas...) dei vecchi diesel oggi in servizio.

2 - l'urgenza di migliorare la pulizia e il comfort a bordo (ad esempio, non essendo regolabili nè il riscaldamento nè il condizionamento, spesso nei vagoni o si cuoce o si gela, con evidenti impatti sulla salute di chi scende e sale...)

3 - l'assurdità di non avere per nulla vagoni per il trasporto biciclette.

4 - la necessità di arrivare alla cadenza alla mezz'ora (rispetto all'ora attuale) e di prevedere qualche treno in orario serale.

5 - la necessità di superare piccole scomodità per gli utenti a terra (come l'assenza di pensiline o di sottopassi in alcune stazioni).

6 - l'importanza di progettare i collegamenti bus con le zone residenziali e industriali in modo sincronizzato con gli orari dei treni, e di pubblicizzare a bordo dei treni le coincidenze con i bus.

In particolare il sindaco di Bazzano, Renato Baioni, ha proposto di adottare un vero e proprio piano di Marketing (una volta migliorato il servizio) per rilanciare l'uso del treno anche per il turismo locale (Bazzano e il suo territorio fa molte iniziative), e per valorizzare pubblicitariamente gli spazi comunicativi dei treni e delle stazioni, per ricavare le risorse da dedicare all'azione comunicativa a favore del treno.

Gianni Gamberini, sindaco di Crespellano, afferma che la Regione deve trovare le risorse per sostenere il treno, anche ricorrendo all'imposta addizionale sul bollo auto.

Convocata eccezionalmente il giovedì mattina, la seduta è dedicata all'approvazione dell'aggiornamento (con modifiche) all'accordo territoriale per l'ambito produttivo sovracomunale denominato San Carlo.

Benchè la delibera si riferisca soltanto alle modifiche, il dibattito coinvolge prevedibilmente l'intero accordo, frutto di un'impostazione che risale al 2003 per essere poi approvato, nella prima versione, nel febbraio 2004, e rispetto al quale si percepisce, da parte dei tecnici e dell'assessore, un giudizio "necessitato (come a dire: ci fossimo stati noi allora avremmo proposto cose diverse).

Poiché però la storia non riparte ad ogni mandato, il fatto è che accanto all'Outlet di Castelguelfo, ai confini tra i comuni di Castel San Pietro e Medicina, esiste un'area già destinata a insediamenti produttivi (ancora non realizzati) e che, in base a questo accordo, verrebbe ri-destinata a insediamenti commerciali non alimentari per superfici medio-piccole (con area di vendita inferiore a 1.500 mq).

In pratica si tratta di offrire una possibilità di espansione all'outlet, che con gli attuali 9.000 mq di superficie complessiva non regge la concorrenza delle strutture analoghe sorte a Mantova, Sassuolo, Barberino, ecc. L'aggiornamento dell'accordo riguarda, tra l'altro, la fissazione di una soglia massima di espansione (15.000 mq), e di un valore (di 2.500.000 €) degli oneri a carico dei soggetti attuatori, che verranno gestiti dal nuovo Circondario Imolese, che dovrà impiegarli per opere di valenza sovracomunale.

Nel mio intervento, in primo luogo riconosco alcune virtù a questo accordo: la forte convidisione da parte dei territori interessati, il fatto che incida su un'area che, osservata dal satellita (grazie a GoogleEarth!) appare già circondato di capannoni e fabbriche e quindi non invade nuova campagna, e infine la grande vicinanza al casello autostradale di Castel San Pietro, a meno di 1 km.

Ma esprimo anche alcune preoccupazioni legate al rischio di "fuga in avanti" che questo accordo va a configurare rispetto all'elaborazione del Piano del Commercio in corso di definizione a livello provinciale (che si troverà quindi davanti al "fatto compiuto" di questo insediamento commerciale), al collegamento con la più vicina stazione del SFM (Castel San Pietro, a 3-4 chilometri) che potrebbe essere utilizzato dai lavoratori, e soprattutto all'impatto di questa espansione sui negozi dei centri storici di Medicina e Castel San Pietro, data l'esperienza di Bologna che insegna come la chiusura di negozi prelude al degrado del centro. Chiedo infine rassicurazioni sulle possibili destinazioni urbanistiche future, in caso di insuccesso economico dell'outlet.

Nelle risposte raccolte sia dall'assessore, sia da interventi di altri colleghi (di area imolese, guardacaso...), mi convince il fatto che il PTCP prevedeva proprio qui un nuovo Polo Funzionale, rispetto al quale si è scelto appunto di realizzare il casello autostradale di Castel San Pietro, e che l'utenza di questi centri non è locale, ma tipicamente "autostradale" (la concorrenza non è con i negozi dei comuni vicini ma con gli altri Outlet). Inoltre mi viene fatto notare che per questi outlet la dimensione è importante, riunendo negozi medio-piccoli, perchè solo in questo modo si raggiunge la "massa critica" di operatori in grado di attirare clienti. Per quanto riguarda l'anticipazione di questo accordo rispetto al Piano del Commercio, mi viene risposto che questo non riguarda le superfici di vendita inferiori ai 1.500 mq (ma qui questa regola mostra, a mio giudizio, tutti i suoi limiti, trattandosi di una aggregazione di superfici che singolarmente saranno anche medio-piccole, ma complessivamente fanno 15.000 mq!)

La delibera viene infine approvata a maggioranza, ma con molte sedie vuote anche tra la maggioranza stessa.

Convocata in partecipazione ad un Comitato Consultivo che esamina varianti urbanistiche relative a due comuni: San Benedetto Val di Sambro, e Galliera.
Riguardo a San Benedetto, la variante è solo normativa, e riguarda un cambiamento della tutela degli edifici storici sparsi sul territorio, allargando il numero dei beni tutelati.

Riguardo a Galliera, la variante riguarda ben 11 interventi nel centro urbano di San Venanzio, miranti a dotarlo di un vero "centro" capare di identità e di senso del luogo. Gli interventi riguardano quindi la ridestinazione di alcune porzioni di territorio e la ricucitura di diversi insediamenti.

Visto il coordinamento di tutti questi interventi, miranti a ritagliare un centro urbano dove oggi è carente, domando perché non siano inseriti nella pianificazione generale, anziché anticiparli in una variante.

Nella risposta, il tecnico comunale afferma che il taglio degli interventi illustrati, molto specifici e concreti, è incompatibile con uno strumento di pianificazione generale (Piano Strutturale Comunale), ma avrebbe tutt'al più sede naturale negli strumenti attuativi successivi (POC, Piano Operativo Comunale), che però sono ancora distanti, poiché si sta appunto discutendo oggi di Piano Strutturale. L'amministrazione ha quindi ritenuto meglio agire per vie più rapide, data la forte esigenza avvertita di accrescere l'identità del luogo.