settembre 2006

Dedicata all'audizione con la dirigenza di FER sui problemi del trasporto pubblico su gomma, in preparazione alle uscite di verifica diretta sulle linee di bus extraurbani.

Il giro di interventi di noi consiglieri sottolinea i problemi principali già noti:

- la scarsa integrazione con il servizio ferroviario (diverse linee di bus non toccano le stazioni ferroviarie);

- la sovrapposizione di servizi su alcune direttrici (es. San Vitale, via Emilia);
- la mancanza di integrazione tariffaria;

- il cattivo confort di alcune vetture (senza finestrini apribili, ma con aria condizionata a discrezione);

- l'eccessiva frequenza di fermate imposte alle linee extraurbane quando attraversano aree urbane (diventano come autobus), con pesante allungamento dei tempi di percorrenza;

- il ritardo con cui spesso i mezzi partono anche dall'origine (deposito e prima corsa mattutina).

Il sig. Spiga, tecnico di FER e venuto in sostituzione del sig. Fuzzi, riconosce che la soluzione migliore sarebbe confluire sul treno (che, da Castenaso a Bologna, ci mette 15 minuti anzichè i 30 minuti della corriera), ma fa notare che la tolleranza di circa 10 minuti richiesta per evitare il rischio che il traffico faccia perdere la coincidenza. Il treno della linea Bologna - Portomaggiore è oggi saturo: solo con l'elettrificazione sarà possibile aggiungere capienza ai treni e quindi far confluire sul ferro parte dell'attuale utenza su gomma.

Seduta dedicata a due oggetti: l'organizzazione dell'evento conclusivo del lavoro di istruttoria e verifica diretta che abbiamo condotto in Commissione sul funzionamento del SFM; e l'organizzazione dello stesso lavoro sulle linee di trasporto su gomma, che ci avviamo a fare.

Riguardo al primo, emergono le seguenti proposte:

- utilizzare il convegno per dare una fotografia realistica e sintetica della situazione, ma non limitarsi alla lista dei problemi, bensì indicare una prospettiva futura di impegno con tappe e risultati certi;

- invitare tutti i responsabili delle realtà che possono intervenire a sciogliere i nodi individuati: quindi Trenitalia, Fer, Regione, un rappresentante del Governo;

- fare attenzione all'aspetto comunicativo e mediatico dell'evento, che non deve essere una semplice celebrazione di un Consiglio Provinciale "in esterna", ma deve dare la parola anche a voci esterne, come i territori attraversare dai binari e i comitati di utenti; non potendo far parlare tutti, si suggerisce di chiedere a tutti un contributo scritto e di scegliere un solo relatore per l'intervento in convegno;

- fare un "conto economico" complessivo dei costi della mobilità (tempi, sicurezza...) in modo misurare l'impatto dell'SFM sui costi generali del sistema trasportistico locale;

- sottolineare i forti legami tra SFM e libertà di movimento da un lato, e pianificazione urbanistica dall'altro.

Sul secondo argomento mi viene data la delega ad organizzare il calendario delle uscite.

Dedicata ad una delibera sull'organizzazione e lo sviluppo del sistema della logistica di medie e grandi dimensioni del territorio provinciale bolognese.

L'obiettivo del documento sottoposto all'approvazione della Commissione è quello di specificare ed articolare le direttive del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale in tema di logistica, allo scopo di limitare la proliferazione diffusa di funzioni logistiche (concentrandole invece vicino agli accessi alle grandi arterie di trasporto, ferroviarie e autostradali) e favorire per quanto possibile il trasporto merci su ferro piuttosto che su gomma. Il documento presenta quindi criteri per la localizzazione delle attività logistiche sul nostro territorio.

Dopo la definizione delle funzione logistica (l’insieme di attività che comportano il trasporto, la manipolazione, lo stoccaggio delle merci e l’organizzazione delle informazioni correlate, all’interno dell’azienda o tra l’azienda e i fornitori/clienti), il documento restringe il proprio campo di applicazione alle soli funzioni di medie e grandi dimensioni, escludendo quindi sia le attività logistiche di respiro intercomunale e locale, sia la distribuzione interna ai centri urbani.

La soglia dimensionale scelta per definire le funzioni medie e grandi sono di 3 tipi: superficie funzionale superiore a 10.000 mq, e/o numero mezzi superiore a 20, e/o numero di porte per carico e scarico superiore a 40. Al di sotto siamo quindi su funzioni medio-piccole, con flussi di origine-destinazione di tipo diffuso e quindi affidato necessariamente al trasporto su gomma.

Le attività di medie e grandi dimensioni vanno preferibilmente localizzate presso i poli logistici esistenti: Interporto, lo scalo merci di Imola, il CAAB per il settore agroalimentare, l'Aeroporto per le merci che usano il vettore aereo. Al di fuori di queste localizzazioni, sono ammesse altre ubicazioni con carattere eccezionale, nel rispetto dei seguenti criteri:

- negli ambiti produttivi sovracomunali ritenuti idonei attraverso la Pianificazione Strutturale Comunale e i relativi accordi Territoriali, limitando l'impatto sui centri abitati e sui reticoli stradali minori;

- previo studio di sostenibilità ambientale e territoriale (specificato in diversi punti: capacità della rete stradale, caratteristiche dell'attività logistica, incidentalità dell'area, compatibilità con le funzini circostanti, composizione della flotta veicolare).

Il dibattito vede, come prevedibile, la perplessità della minoranza (che paventa la fuga delle imprese per l'eccesso di vincoli burocratici che questa normativa prefigura) contro la convinzione positiva della maggioranza, che ricorda (tra gli altri, con il mio intervento) come le imprese fuggano soprattutto dai territori congestionati, che in tempi di "just in time" e "zero magazzino" diventano veri handicap alla competitività di un tessuto produttivo.

Dedicata all'illustrazione, da parte del vicepresidente Venturi e del direttore Delpiano, dell'Accordo Territoriale relativo agli assetti territoriali, urbanistici, infrastrutturali della Nuova Stazione Ferroviaria di Bologna. Si tratta di ratificare l’Accordo già sottoscritto in data 18 luglio 2006 tra la Provincia di Bologna, la Regione Emilia-Romagna, il Comune di Bologna e la Rete Ferroviaria Italiana (R.F.I.)

L'accordo riguarda non solo il completo rifacimento della Stazione Centrale (largamente insufficiente già rispetto ai traffici odierni, ancora di più rispetto a quelli previsti con l'Alta Velocità), ma di un vasto comparto circostante che si estende dal ponte di via Stalingrado ai Prati di Caprara, dietro l'Ospedale Maggiore, per un'area territoriale complessiva di circa 70 ettari (700.000 mq), corrispondente alle aree ferroviarie dismesse.

L'obiettivo primario dell'accordo (al quale seguirà un concorso internazionale di progettazione) è quello di dotare la principale stazione ferroviaria di Bologna (che a SFM completato sarà affiancata da altre due stazioni di supporto, Prati di Caprara e San Vitale) del ruolo centrale e strategico di nodo di smistamento di traffico internazionale, nazionale, metropolitano e locale, che andrà ad assumere una volta a regime l'Alta Velocità e il Servizio Ferroviario Metropolitano, e una volta funzionanti il Civis per San Lazzaro e il People Mover per l'aeroporto, entrambi attestati in Stazione. Questo significa creare intorno alla stazione vera e propria (che sarà interamente ricostruita) un insieme di dotazioni, servizi e collegamenti tali da fare della ferrovia il principale punto di accesso e di scambio con la città, condizione indispensabile per una mobilità sostenibile.

Il finanziamento delle opere di pubblico interesse (la nuova Stazione, ma anche la cessione al Comune di Bologna dell'area verde del Dopolavoro Ferroviario, e di un'area prospiciente il fiume Reno, da attrezzare a parco) avverrà mediante la valorizzazione immobiliare di parte delle aree ferroviarie dismesse, per un totale di 255.000 mq di superficie edificabile.

Il comparto viene suddiviso in 2 ambiti di intervento: il primo, più ad est, copre l'attuale area della stazione dal Piazzale Ovest fino al ponte di via Stalingrado. In questo comparto le nuove costruzioni (120.000 mq) saranno dedicati ad attività direzionali, commerciali e recettive, le più idonee viste la prossimità immediata con la stazione e quindi il forte flusso di passeggeri che ne deriverà. Vi saranno poi ulteriori 42.000 mq dedicati ai servizi di stazione.
Il secondo comparto, più ad ovest e denominato "Ravone" (che si colloca tra via Zanardi e l'ospedale Maggiore), prevede invece un'edificazione al 70% residenziale (per circa 900 nuovi alloggi, di cui 140 in Edilizia Sociale), e al 30% per usi compatibili con il residenziale.

Nel dibattito emerge l'apprezzamento per un atto che va nella direzione di ammodernare e adeguare una Stazione ormai non più sopportabile (per affollamento, assenza di rampe ciclabili, assenza di ascensori e scale mobili per disabili...), e per un accordo "vasto" non solo per le dimensioni del territorio interessato, ma anche per la complessità di relazioni e funzioni urbanistiche che vengono tenute insieme e tra loro ricucite; ma si esprimono anche preoccupazioni per i disagi prolungati che saranno causati dai cantieri e timori che l'edificazione sull'area vada avanti senza che proceda adeguatamente il completamento del SFM.

Nella sua replica il vicepresidente Venturi sottolinea che siamo davanti ad un Accordo che destina l'intero provento della riqualificazione urbana allo stesso territorio interessato (in termini di acquisizione di aree al Comune, creazione di un parco, costruzione di una nuova stazione), e che il vincolo con l'SFM è "blindato" in una clausola dell'accordo che dice come tale accordo non possa procedere in assenza del ri-finanziamento (mediante un aggiornamento degli accordi del 1997) dell'SFM.

La votazione che conclude la Commissione vede favorevoli DS e Margherita, mentre le opposizioni e Rifondazioni dichiarano di riservarsi il voto in aula. Assenti Verdi, Pdci e Italia dei Valori.