febbraio 2009

Dedicata alla verifica del servizio ferroviario locale per pendolari alla luce dell'avvento dell'Alta Velocità sulla tratta Bologna-Milano, operativa dal 14 dicembre 2008, momento dal quale sembrano essere peggiorate (stando alle notizie di stampa) le condizioni di servizio sui treni locali, soprattutto in termini di puntualità.

L'ing. Marco Toccafondi, di RFI (Reti Ferroviarie Italiane), illustra alcune diapositive dalle quali si desume come la puntualità sui treni regionali (quindi non solo del bacino di Bologna) sia migliorata sia nel raffronto "gennaio 2008 - gennaio 2009", sia nel raffronto "gennaio 2009 - febbraio 2009". Secondo i dati presentati in commissione, la puntualità dei treni locali supera in tutti i casi il 90%, con punte del 94-95% (intendendo per puntuale il treno che arriva con meno di 5 minuti di ritardo). Il miglioramento si deve, secondo l'ingegnere, soprattutto all'eliminazione di circa 50 interferenze quotidiane tra la linea per Piacenza e quella per Verona.

Scendendo in dettaglio, si scopre però che la grande maggioranza dei ritardi si concentra nelle ore di punta (al mattino in afflusso a Bologna, e nel secondo pomeriggio in deflusso), ore nelle quali la puntualità scende all'85%.

Nel mio intervento, dato atto del miglioramento certamente importante, faccio notare che sono proprio le ore di punta quelle in cui si concentrano i disagi, sia per quanto riguarda il sovraffollamento, sia per i ritardi o addirittura le soppressioni, e che anche solo un treno in ritardo ogni dieci (dove magari i nove puntuali sono negli orari di "morta") significa, sugli oltre 1.000 treni quotidiani, 100 treni in ritardo ogni giorno: e non sappiamo di quanto (possono essere 6 minuti, ma anche 20 o 30). Non sono numeri piccoli, e spiegano bene i disagi lamentati dagli utenti, soprattutto se sono concentrati negli orari di punta, quando cioè 10 minuti di ritardo possono far saltare coincidenze o cartellini da timbrare in orario. Chiedo quindi anche informazioni di prospettiva, ovvero se e come RFI pensi di intervenire per ovviare a questi disagi.

Tra gli interventi dei colleghi segnalo l'osservazione di Giovanni Venturi (PDCI) riguardo l'abbandono e la solitudine dei viaggiatori, che non incontrano mai un controllore o un operatore a cui rivolgersi per qualsiasi esigenza (e anche per contrastare comportamenti degradanti a bordo); quelal di Alfredo Vigarani (Verdi) che chiede se nel computo dei ritardi siano stati inclusi i treni soppressi (e la risposta è negativa).

Nella sua replica Toccafondi afferma che il vero salto di qualità avverrà con l'entrata in esercizio della Stazione Alta Velocità (quella sotterranea di cui è in corso il cantiere), quindi nel 2011. Allora le diverse linee disporranno di una coppia di binari riservati e indipendenti, che si attesteranno in altrettante "stazioni elementari", corrispondenti ai diversi marciapiedi della Stazione Centrale, senza più incroci e interferenze.

Oggi invece il traffico ferroviario in ingresso alla Stazione da ovest è costretto a un doppio attraversamento, come a formare una X che genera ancora diverse interferenze: infatti i treni provenienti dalla linea per Porretta e per Vignola devono fare posto a quelli in arrivo Piacenza Modena, "dirottati" sui binari sud all'altezza dell'Ospedale Maggiore, per poi riattraversare tutto il fascio dei binari verso nord fino ad attestarsi su quelli più alti, allo scopo di lasciare quelli bassi - verso sud - liberi per i treni Alta Velocità, che pur arrivando dai binari più a nord (laddove la linea AV si incrocia con i binari normali) tagliano al contrario tutto il fascio di rotaia in direzione sud, per potersi fermare sui marciapiedi 1 e 3.

Sulle cause dei ritardi, prevalgono i guasti al materiale rotabile (a conferma dell'importanza di una corretta manutenzione e di un costante ricambio dei mezzi), ma ci sono anche casi di "lenta corsa", ovvero di scarse prestazioni dei convogli anche senza episodi particolari di guasto.

Seduta dedicata all'approvazione del Piano della Mobilità Provinciale, uno degli atti più determinanti di tutti i 5 anni di mandato.

Giacomo Venturi, vicepresidente con delega alla pianificazione, sottolinea il lavoro di ascolto e concertazione svolto dalla Provincia con tutti gli interessati (istituzioni, associazioni di imprenditori e commercianti, ecc.) "Questo quindi non è il piano dell'amministrazione provinciale, ma il piano condiviso da tutto il territorio bolognese", sintetizza.

L'ing. Delpiano, direttore del settore Pianificazione, conferma il percorso molto complesso per il numero di attori coinvolti, e sottolinea che il merito più grande del PMP è quello di avere trovato una composizione tra esigenze divergenti di attori diversi (comuni, regione, ecc.)

Il Piano infatti porta a conclusione due studi di fattibilità: l'Intermedia di Pianura, ovvero il collegamento est-ovest dalla Persicetana alla nuova Lungosavena, con ricucitura di tratti esistenti e realizzazione di nuove strade solo dove necessario (meno del 50%), per una lunghezza totale di 18 km; e il nodo di Funo, ovvero il collegamento con Centergross e Interporto. Altri due studi sono invece ancora in corso (completamento complanare lato nord e variante di Altedo). La possibilità di armonizzare istanze tanto divergenti è data dal fatto di avere un Piano alle spalle dei diversi "nodi", capace di orientare le soluzioni ed evitare contraddizioni e stalli tra le diverse istanze in campo. 

Nell'approfondimento sul SFM, emerge che in 4 anni c'è stato un aumento del 30 % dell'utenza (circa 45.000 utenti giorno), e del 15% dell'offerta (+ 115 corse giornaliere), a dimostrazione che la domanda di trasporto ferroviario continua a superare l'offerta, e che qualsiasi offerta (es. aggiunta di vagoni o di corse) tende a saturarsi (i treni si riempiono).

Si sono fatti inoltre importanti passi avanti riguardo l'integrazione tra Ferro e Gomma: a Casalecchio Garibaldi avremo infatti l'allungamento della linea urbana 21, in modo che gli utenti delle linee ferroviarie Porrettana e Vignolese possano scendere dal treno e salire direttamente su un mezzo che attraversa in centro di Bologna, come dall'altra parte della città la linea di filobus 13 verrà allungata fino alla stazione ferroviaria di Rastignano.

La dott.ssa Ferroni spiega come le riserve al PMP presentate dalla Regione (come richieste di puntualizzazione, ad esempio la riconfigurazione del PMP come variante al PTCP, o la richiesta di inserire Marzabotto tra le stazioni principali del SFM) sono state recepite.

Personalmente apprezzo il lavoro fatto e in particolare faccio notare che non era affatto scontata la scelta di risolvere con la IV corsia autostradale, e una Complanare che si ferma a Ponte Rizzoli, la domanda di maggior collegamento tra Bologna e Imola, originariamente incanalata nel senso di una tangenziale allungata fino a Imola (la Complanare appunto), che però avrebbe fatto concorrenza al SFM senza peraltro aiutare il traffico di attraversamento. La soluzione individuata è certamente la migliore.

Seduta congiunta con la IIa commissione, competente per il patrimonio dell'ente, per esaminare l'accordo relativo alla riqualificazione del comparto urbano di via Bigari (Museo dei Trasporti), adiacente sul lato nord-est all'area ferroviaria retrostante la Stazione centrale di Bologna.

Si tratta di un'area di proprietà della provincia, ubicata dietro al liceo Sabin e accanto al nuovo parcheggio denominato "Salesiani", di servizio alla Stazione ferroviaria, area che oggi già ospita un Museo dei Trasporti chiuso al pubblico per problemi di stabilità (dovuti anche al vicino cantiere sotterraneo dell'Alta Velocità).

Il nuovo assetto dell'area circostante, che ne aumenta molto l'accessibilità (oltre al nuovo parcheggio, siamo appunto attaccati alla stazione, dove arriveranno sia i treni dell'Alta Velocità, sia quelli del Servizio Ferroviario Metropolitano, e poco distanti dall'Autostazione e da via Matteotti, punto di convergenza di decine di linee di bus) creano le condizioni per una nuova destinazione di uso di quello spazio urbano.

Nel comparto verrà insediato un mix di funzioni, direzionale-pubblica per la parte più consistente, museale, e in piccola parte commerciale, per un totale di 7.600 mq di superficie utile.

Di questi 5.500 saranno dedicati a nuovi uffici della Provincia di Bologna, che contestualmente abbandonerà due sedi attuali (quelle di via del Borgo di san Pietro e di viale Silvani/via Malvasia, per un totale di 350 addetti) accorpando quindi uffici ora sparsi per il centro cittadino, e realizzando significativi risparmi gestionali (tutti gli uffici provinciali risulteranno così concentrati in 3 contenitori: palazzo Malvezzi in via Zamboni, via San Felice 25 dove in questi giorni si trasferirà il settore Pianificazione, e via Bigari appunto). 1.600 mq saranno utilizzati per il rinnovato Museo dei Trasporti (che ho avuto occasione di visitare negli anni scorsi, e che nonostante le ridotte dimensioni è molto interessante, perché specializzato sui mezzi di trasporto urbano), e infine 500 mq per servizi di ristorazione, pensati principalmente per gli addetti della Provincia, ma anche per avventori del museo o utenti del parcheggio.

L'intervento porterà anche alla realizzazione di una pista ciclabile (su circa 700 mq di superficie fondiaria) e di verde (per circa 3.000 mq). Gli edifici saranno 2, di 4 piani ciascuno, dotati di involucro ad alta efficienza energetica (con pannelli sul tetto e cappotto isolante intorno). Si sottolinea anche che tute le funzioni insediate sono di pubblico interesse.

Mi sembra un intervento di buon senso, che viene infatti approvato dalla maggioranza.

Dedicata a 2 delibere: l'accordo di programma per la mobilità sostenibile per i servizi minimi autofiloviari, e la convenzione per la progettazione del completamento della Complanare (lato nord).

Il primo punto riguarda l'erogazione di finanziamenti regionali per il funzionamento del trasporto pubblico locale nel bacino di Bologna. Il vicepresidente Venturi presenta con soddisfazione i numeri dell'accordo: nonostante la congiuntura negativa dal punto di vista delle finanze pubbliche, al trasporto bolognese verranno assegnate risorse crescenti, che passano gradualmente dai 73 milioni di Euro erogati nel 2007, agli 82 che arriveranno nel 2010, per una crescita da 34 a 36 milioni di chilometri all'anno.
 
Su questo punto nasce un acceso dibattito tra i colleghi, interessati soprattutto al tema dell'integrazione tra ferro e gomma (tema storico del collega Mattioli, che porta un esempio positivo (la stazione di Budrio, dove fermano le corriere e ci sono parcheggi) e due negativi, le stazioni di Castenaso e Castel San Pietro, dove la stazione è fuori dall'abitato e mal collegata alle linee di autobus).

Nel mio intervento sottolineo l'importanza di uno dei punti dell'accordo, quello che prevede l'allungamento della linea filobus "13", che corre lungo la via Toscana e attualmente fa capolinea in via Pavese, circa 600 metri prima della stazione ferroviaria di Rastignano, mancando quindi all'appuntamento con il treno e scoraggiando quanti dalla valle del Savena, del Sambro e del Setta volessero lasciare ferma l'automobile ed arrivare in treno alle porte della città. L'accordo prevede invece di portare la filovia fino all'attuale parcheggio del ristorante Cavallino Bianco (c'è infatti bisogno di un capolinea che permetta al filobus di invertire la marcia), allungando la tratta di circa un km ma soprattutto allargando considerevolmente il bacino di utenti potenziali del filobus, nel quale potranno così rientrare sia gli abitanti del nucleo urbano di Rastignano, sia gli utenti della linea ferroviaria Bologna-Pianoro-Vado/Monzuno-San Benedetto val di Sambro.

Il secondo punto riguarda la convenzione per la progettazione preliminare del tratto di completamento (nord) della Complanare tra San Lazzaro località Caselle e Ponte Rizzoli. Sottoscritta tra Anas, società Autostrade, Regione, Provincia, e comuni di San Lazzaro e Ozzano, la convenzione si colloca in una storia ormai ventennale (il primo protocollo d'intesa risale al 1986), che solo nel 2005 partorì la Complanare Sud (ovvero il prolungamento della tangenziale che da San Lazzaro porta alla zona industriale di Ozzano costeggiando l'autostrada, e che oggi rappresenta una alternativa alla via Emilia, ma solo per il viaggio di "andata". Il tracciato di cui parliamo oggi non è altro che il "ritorno", da Ozzano verso San Lazzaro, a nord dell'autostrada A14.

La progettazione sarà a cura di Società Autostrade, e procederà in parallelo con quella relativa alla IV Corsia, in modo che le due opere possano essere integrate e compatibili, e dovrà concludersi entro il 31 marzo 2009 (praticamente domani...), mentre lo studio di fattibilità per la IV Corsia seguirà a distanza di poche settimane (20 aprile). La tabella di marcia costituita dagli impegni di tutti i soggetti prospetta la possibilità di apertura dei cantieri nel 2011.

Uno degli aspetti positivi di questa convenzione è che fissa l'ambito della complanare fino a Ponte Rizzoli (dove oggi arriva il braccio sud) e non oltre, in quanto Società Autostrade si è impegnata ad attuare il potenziamento dell'autostrada mediante realizzazione della IV corsia tra San Lazzaro e il raccordo per Ravenna. Questa scelta costituisce un elemento di coerenza con il PTCP, che prevede una "specializzazione" dei grandi assi di trasporto, assegnando all'autostrada il collegamento su gomma tra le aree produttive di Imola e Bologna (che con la IV Corsia diventeranno ancora più vicine), e al Servizio Ferroviario Metropolitano gli spostamenti pendolari da centro urbano a centro urbano. Una complanare allungata fino a Imola, come alcuni chiedevano negli anni scorsi, avrebbe contraddetto gli obiettivi di intermodalità (che significa spostare il più possibile su ferro il trasporto persone tra i centri urbani collegati dalla linea ferroviaria), perché sarebbe entrata in concorrenza con il SFM senza peraltro apportare alcun beneficio alla fluidità dei collegamenti extraprovinciali (Bologna-Ravenna e Bologna-Rimini). Ben più virtuoso mi sembra invece l'assetto "tripartito" che emerge dalle ultime scelte fatte, e che vede una IV Corsia che fluidifica il tratto Bologna-Imola, a beneficio del traffico locale ma anche di attraversamento (in prospettiva del passante autostradale nord), una complanare completata anche nel tratto nord (in modo che funzioni sia in andata che in ritorno), e un SFM con linea passante Imola-Bologna-Ferrara.

Entrambe le delibere vengono approvate a maggioranza, con il centrodestra che si riserva il voto in aula.