Bologna, 23 aprile 2015
Cari amici,
rieccomi, con un ritardo di due mesi, alla nota periodica sulla politica bolognese. Trovate le precedenti sul mio sito. Rammento che per non ricevere questi messaggi è sufficiente chiedermi la cancellazione da questa lista, mentre se avete amici interessati segnalatemi la loro e-mail.
4 gli argomenti di questa edizione:
1. Linea ferroviaria Veneta. Interramento o Affossamento?
2. Passante Nord: come decongestionare la tangenziale e non sprecare i soldi
3. Consumo di suolo. La scelta di San Lazzaro
4. Una precisazione sull'assessore Matteo Lepore
Nota tecnica importante: nel testo di questo messaggio (spedito via mail) ho eliminato i link verso altri siti diversi dal mio (per problemi con i filtri antispam): per vedere la newsletter con i collegamenti alle varie fonti, vi invito a leggere sul mio sito la versione completa.
(Vedi anche facebook.com/andrea.depasquale)
******
1. Linea ferroviaria Veneta. Interramento o affossamento?
Lunedì scorso, 20 aprile, è stato approvato in Consiglio comunale il famoso progetto di interramento del tratto urbano della linea Veneta, braccio della futura linea passante SFM2 "Vignola - Bologna - Portomaggiore". In contemporanea, lo stesso Consiglio ha votato un ordine del giorno che sembra smontare il progetto, ed è partita una protesta (con relativa raccolta di firme) contro un pezzo di quel progetto, ovvero la chiusura di via Cellini.
Per capire meglio, facciamo un passo indietro, precisamente a metà dicembre, quando vengo invitato da Legambiente (di cui sono socio) ad un incontro ristretto con l'assessore comunale Andrea Colombo (affiancato dal regionale Alfredo Peri, dimissionario ma ancora in carica) e l'Associazione degli utenti, con l'obiettivo di presentare la nostra proposta alternativa (interramento del solo lotto di via Rimesse e via Larga, e soluzione in superficie per via Libia e la stazione S. Orsola), e cercare possibili mediazioni per migliorare il progetto di interramento a un solo binario e limitarne gli effetti negativi su frequenza, cadenzamento e flessibilità di tutto il Servizio Ferroviario Metropolitano.
Dopo aver cercato di inquadrare il tema da 3 prospettive, temporale (ragioniamo mettendoci nei panni dei nostri figli), spaziale (vogliamo o no pensare ed agire da Città Metropolitana?) e del consenso (ci sono dubbi fortissimi anche nel PD, come dimostra il documento votato a luglio dal Forum "Territorio Sostenibile"), presentiamo il documento di Legambiente di revisione del progetto e i suoi punti salienti: la stazione S. Orsola come parte essenziale di un accordo territoriale che non può diventare carta straccia; difficoltà a gestirla sottoterra per ragioni di degrado e insicurezza già presenti in Zanolini (che è solo 5 metri sottoterra, mentre qui andremmo a 12); utilità degli incroci per migliorare frequenza ed affidabilità degli orari; rischi nello scavo profondo; risorse insufficienti (41 milioni disponibili contro i 48 necessari). Citiamo uno studio di una società specializzata in trasporti ferroviari che dimostra come, aumentando le frequenze, il punto di incrocio tra i treni in uscita e quelli in entrata alla Stazione Centrale verrebbe a cadere proprio nella tratta interrata tra Zanolini e Rimesse, dove lo scavo a canna unica costituisce quindi una strozzatura prevedibile e bloccante rispetto allo sviluppo del SFM secondo i piani già approvati. E chiudiamo facendo notare che la nostra proposta non allontana, ma anzi avvicina la realizzazione dell'opera, perché riduce i costi facendoli rientrare nelle risorse disponibili, e che non ci sembra saggio blindare la conferenza dei servizi tagliando fuori tutti i portatori di interessi (come i sindaci dei comuni sulla linea) pure se non giuridicamente obbligati a partecipare.
L'assessore Colombo riassume la storia di questo progetto riconoscendone in premessa la debolezza sul lato trasportistico e l'assenza di una prospettiva metropolitana: semplicemente, per poter incassare i soldi dell'ex metrò (circa 260 milioni di euro) gli enti locali dovevano presentare in tempi rapidi un progetto da finanziare con fondi FAS, e l'unico progetto pronto (con finalità esclusivamente di ricucitura urbana e di eliminazione dei passaggi a livello) era questo. La sostanziare ragione a favore di questo progetto è che diventa, per la contingenza burocratico-finanziaria, un tassello essenziale per incamerare le risorse dell'ex metrò, senza pretesa alcuna di respiro metropolitano e di miglioramento della rete di trasporto pubblico, che non ha mai avuto.
Rivedere il progetto - è la tesi dell'assessore - produrrebbe ulteriori costi di progettazione e ci porterebbe fuori tempo massimo, con conseguente perdita dei soldi. (Nota a futura memoria; esattamente 3 anni fa i tecnici dell'assessorato ai trasporti della regione, a valle del nostro appello "SFM 2012 ULTIMA CHIAMATA" dissero al consigliere regionale Giuseppe Paruolo la medesima cosa: "Non c'è tempo per rivedere il progetto, dobbiamo assolutamente chiudere tutto entro il 2012, altrimenti perdiamo i soldi").
Peri conferma la linea di Colombo aggiungendo che il progetto nulla toglie alle sacrosante richieste di miglioramento della linea (banchine, informazioni agli utenti, ecc.) e rivendica la correttezza della scelta di non aver ammesso i sindaci alla Conferenza di Servizi ("Altrimenti sul Passante dovremmo convocare tutti gli utenti autostradali...")
Personalmente, tre cose mi hanno letteralmente "spiazzato" in questo incontro: primo, il candore di Colombo nel dare per scontata l'inconsistenza del progetto sul piano metropolitano e trasportistico. Secondo, la sproporzione tra ragioni che lui mette sullo stesso piano (la nostra idea di evitare l'interramento in via Libia rimettendo a doppio senso via Bentivogli sarebbe impraticabile in partenza perché "quella strada è classificata come zona 30"; come se il problema di modificare sulla carta la catalogazione di una strada e il Piano del Traffico fosse più grande di uno scavo profondo 12 metri e lungo 800 che diventa ostativo per l'incrocio dei treni). Terzo, l'argomento per cui "essendo il tratto di Zanolini già interrato a binario unico, una strozzatura già esiste" (questo argomento è particolarmente caro al neo-capogruppo del PD Claudio Mazzanti, quasi che l'aver fatto un errore in passato legittimi a perpetuarlo nel presente e nel futuro).
Con queste premesse, la china era imboccata e la conclusione prevedibile. E dunque l'interramento deve andare avanti, nonostante tutto. Nonostante il primo appello "SFM 2012 Ultima Chiamata", che raccolse 600 firme. Nonostante il pronunciamento netto e chiaro del Forum del PD (sulla necessità di rivedere il progetto). Nonostante la lettera dei sindaci di Molinella, Budrio e Castenaso (sull'opportunità di portare in Conferenza di Servizi anche le esigenze degli utenti ferroviari). Nonostante l'iniziativa del 10 febbraio a Molinella (organizzata dal circolo SEL "Terre di Pianura" per lanciare l'allarme sulle conseguenze dell'interramento). Nonostante la lettera di Giulio Pierini, sindaco PD di Budrio, che sempre in febbraio scrive al Sindaco e al Prefetto di Bologna nella quale fa proprie le segnalazioni del Comitato Pendolari (animato dall'infaticabile Fabio Businaro) riguardo "lo stato di insicurezza in cui versa la stazione (interrata) in via Zanolini ... luogo sempre più abbandonato (...) preda di malintenzionati, ladri e violenti. Mi è capitato personalmente di percepire questo clima di insicurezza dovuto alla presenza di persone che nulla hanno a che fare con il servizio ferroviario. Infatti, è notizia di queste settimane di svariate rapine e furti avvenuti proprio nel sotto passaggio e sulle scale che portano ai binari, ...nel disinteresse generale". Nonostante la proposta di Legambiente (consegnata in Conferenza di Servizi) di interrare il tratto Rimesse - Larga mantenendo in superficie il tratto Libia e la Stazione Sant'Orsola è la più saggia. Niente da fare. Le ruspe devono partire, i soldi (anche se insufficienti) devono essere spesi, le aziende (le solite, peraltro già in forte crisi) devono lavorare.
E arriviamo così al voto di lunedì scorso in Consiglio. Dove, insieme alla delibera di approvazione dell'interramento (efficacemente ribattezzato "affossamento" da Legambiente), viene votato (con la stessa maggioranza: 21 a 9) un ordine del giorno (redatto dai consiglieri Lorenzo Sazzini di SEL e Raffaella Santi Casali del PD) che tra le altre cose afferma: "Premesso che il progetto presenta forti lacune e criticità (...) che allo stato attuale permangono perplessità sull'impianto complessivo del progetto, in particolare per la compromissione del futuro sviluppo del Servizio Ferroviario Metropolitano che l'interramento a binario unico sicuramente comporterà (...) Preso atto che l'Accordo Territoriale firmato nel 2002 prevedeva in cambio dell'espansione del Policlinico la realizzazione completa della Stazione Sant'Orsola della linea SFM 2; (...) Considerato che alle criticità più generali si aggiungono preoccupazioni per la riqualificazione delle zone oggetto dei lavori (...) Si rileva inoltre come critica la situazione di Via Cellini che verrebbe chiusa (...) impegna la Giunta: - a reperire le risorse necessarie, in accordo con gli altri attori coinvolti, per il completamento della stazione S.Orsola; (...) - ad adoperarsi per la piena attuazione dei servizi passanti e cadenzati come da accordi 1997 e 2007 per il pieno sviluppo del Servizio Ferroviario Metropolitano; - a garantire la possibilità di realizzare in futuro punti di interscambio che permettano di ridurre il cadenzamento tra le corse.
Insomma, non proprio una promozione...
Ma almeno un merito questo progetto di interramento-affossamento l'ha avuto: ha saputo riunire in un cuor solo e una petizione sola le Associazioni Cirenaica e Il Parco Onlus, il Centro Commerciale VIALARGA e l'Ipermercato CONAD, la Parrocchia Santa Rita insieme alla Società Sportiva G.S.CAGLIARI e all'Istituto Comprensivo 7 e il relativo Comitato dei Genitori, intorno alla via Cellini.
Vedremo come si metteranno le cose su questa vicenda, alla quale da 3 anni sto dedicando tempo ed energie, nella speranza (finora vana) di far riflettere i "decisori" prima che il danno sia fatto. Certo è che un progetto che parte senza copertura finanziaria, violando in parte un Accordo Territoriale, con tante perplessità espresse nel momento stesso dell'approvazione, escludendo totalmente dal tavolo i cittadini metropolitani ma suscitando contemporaneamente le proteste dei residenti in zona Scandellara, non sembra proprio avviato su un binario di successo.
2. Passante Nord: come decongestionare la tangenziale e non sprecare i soldi.
Anche su questo tema ci sono molte novità da registrare. Provo a farvi un riassunto.
Il 9 gennaio le tre organizzazioni professionali agricole (CIA, COLDIRETTI, CONFAGRICOLTURA) scrivono in un comunicato: "Considerato che l'opera non risolve i problemi di viabilità, (...) che vengono interessate e distrutte numerose aziende agricole altamente specializzate (...), che l'impatto territoriale e ambientale sarà insostenibile per consumo del territorio e interesserà zone che hanno un equilibrio idrogeologico fragile (...) esprimono totale contrarietà al tutte le diverse soluzioni di Passante e (...) chiedono di dare corso alle opere viarie secondarie che interessano il territorio e sono da anni in attesa di completamento".
1l 26 gennaio i 10 sindaci dei comuni attraversati dal tracciato del Passante prendono pubblicamente posizione firmando un documento che chiede una attualizzazione del bilancio "costi-benefici" dell'opera, e pone come condizioni per la sua realizzazione il rispetto di tutte le mitigazioni ambientali promesse nel progetto originario (la stessa posizione espressa dal Forum Territorio Sostenibile del PD). Aggiungono inoltre una nota particolarmente coraggiosa: la frenesia di realizzare le opere a prescindere dalla loro effettiva utilità per il pubblico interesse appartiene "ad una visione di governo da cui noi prendiamo le distanze... Sono ormai troppe le grandi opere che nel nostro Paese sono state avviate perché teoricamente utili all'economia, ma risultate poi solo uno spreco di denaro pubblico".
Al documento rispondono in un comunicato congiunto il presidente della regione Stefano Bonaccini e il sindaco Virginio Merola, attestandosi su una linea intermedia: il Passante è un'occasione da non perdere, ma va realizzato con le compensazioni e le mitigazioni che lo rendano sostenibile. In scia l'assessore ai trasporti della Regione (ed ex segretario del PD di Bologna) Raffaele Donini, più sbilanciato a favore della realizzazione dell'opera, afferma: "Non possiamo metterci altri vent'anni per decidere se l'opera si faccia o meno. Ormai le carte sono sul tavolo: l'accordo di luglio 2014 è un punto di partenza certamente da adeguare con i rilievi e le proposte di mitigazione e modifiche avanzate dai Comuni... per non consegnarsi all'inconcludenza".
L'11 febbraio sul Corriere di Bologna appare un articolo dal titolo "I numeri dei pendolari che dicono sì al Passante Nord". Nel testo si tenta una acrobatica equazione tra gli "oltre 188 mila bolognesi in viaggio ogni giorno" e l'utilità del nastro d'asfalto in campagna. Cito testualmente: "Sono 188.610 i bolognesi che ogni giorno escono di casa per motivi di studio o lavoro. L'81% si muove dentro la città, mentre il 16% (pari a 30.177 cittadini) si sposta dentro l'area metropolitana. Ci sono anche 95.118 persone che vengono a Bologna quotidianamente da altri comuni. I flussi più consistenti arrivano dalla provincia di Ferrara (6.084), Modena (5.541) e Ravenna (3.194). Ma è molto interessante guardare le cifre del traffico nel Bolognese per capire l'utilità del Passante per la viabilità di Bologna e provincia: il treno, infatti, viene quasi sempre snobbato, sostituito da auto e moto e, in alcuni casi, dal bus. Da San Lazzaro si spostano verso Bologna ogni giorno 6.602 persone, quasi 4 mila con l'auto, solo 21 col treno e 1580 col bus. Nello stesso comune ne arrivano quotidianamente 3.469 da Bologna, 2.241 spostandosi in automobile e 797 in bus. Un altro flusso importante arriva da Castel Maggiore: 3.832 sono i pendolari verso Bologna, di questi 2.605 in auto, 48 in treno e 819 in bus. Mentre dal capoluogo arrivano 2.012 pendolari, di cui 1.525 in macchina e 286 in bus (il resto con moto, scooter e altri mezzi). Uno degli altri comuni sulle barricate è Castenaso. Da queste parti ogni giorno si spostano verso le Torri 2.966 residenti, la grande maggioranza in auto (2.050), e una minoranza con i mezzi pubblici (626). E poi c'è Calderara di Reno, il comune amministrato dalla Priolo, da dove partono verso il capoluogo 2.592 tra studenti e lavoratori, prevalentemente in auto (1.772), mentre solo in 586 scelgono il bus e appena 32 preferiscono il treno. (Beppe Persichella).
Vorrei chiedere al Beppe autore dell'articolo: non ti accorgi che tutti i flussi citati sono radiali, e non verrebbero mai serviti dal Passante? E che leggendo questi numeri anche i basoli di via Rizzoli ci gridano che la soluzione vera, per fluidificare il traffico di Bologna, è proprio spostare dalla gomma al ferro una quota significativa di questi movimenti quotidiani "periferia-centro"?
Pochi giorni dopo (19 febbraio) Valerio Varesi di Repubblica intervista Patrizia Gabellini, assessore all'urbanistica del comune di Bologna. Titolo: "Il Passante Nord? Un'infrastruttura ormai superata". Svolgimento: "Tra gli urbanisti c'è molta preoccupazione perché è stata presa una strada che sembra condurci in un vicolo cieco. Non si può non vedere con grande perplessità un intervento infrastrutturale che porta a impermeabilizzare tanto suolo. Tra l'altro il più fertile d'Italia. Il Passante è stato concepito negli anni Novanta, a tutti gli effetti un'altra era. Quindi bisogna considerarlo da questo punto di vista. Allora si legava a un'operazione di decentramento di alcune funzioni cittadine come la Fiera e l'Università. In questa visione, il Passante faceva da supporto a una tale trasformazione. Oggi le condizioni sono completamente modificate, tant'è che stiamo parlando di riqualificazione in loco come dimostra il ‘Poc diffuso' che abbiamo appena varato. Dal punto di vista urbanistico, il Passante nord è quantomeno superato. (...) Ormai in tutta Europa ci si preoccupa dell'impermeabilizzazione del suolo, ma anche in Paesi in grande sviluppo come la Cina e il Brasile. E' un problema serio e sentito sul quale sono stati fatti studi che hanno rivelato il ruolo decisivo di infrastrutture viarie e ferrovie, più ancora delle abitazioni, nel rendere il suolo impermeabile".
Il 24 febbraio Legambiente lancia una petizione sul Passante, chiedendo "una effettiva analisi costi e benefici e un confronto sulle alternative".
Intanto, la nuova autostrada tra Brescia e Milano (detta BREBEMI), inaugurata a luglio dell'anno scorso, guadagna le prime pagine perché inutilizzata. Ne parla il 10 settembre 2014 il Corriere della Sera (titolo: "L'autostrada che nessuno percorre"; svolgimento: "Tre nuovissime corsie per marcia, così poco trafficate che quasi ci si può giocare a palla. L'autostrada costruita per collegare in direttissima Brescia a Milano, è questo. Una silenziosa pista d'asfalto drenante di 60 chilometri che inizia e finisce in campagna, tagliando in due quel che resta di una Lombardia agricola fatta di mais, di piccoli borghi e di platani tutti in fila regolare lungo il reticolo dei fossi. Quella che avrebbe dovuto rappresentare per migliaia di pendolari una fantastica alternativa alle ricorrenti code e ai sempiterni ingorghi della vecchia A4 Milano-Venezia sembra non riuscire proprio a decollare." Ne parlano diversi giornali dopo che, l'8 ottobre, 3 ragazzi di Bergamo mettono su Youtube un video in cui giocano a pallone sull'autostrada deserta, senza automobili all'orizzonte. Se ne riparla a gennaio 2015 quando la società che la gestisce, per rilanciarne l'utilizzo offre uno sconto del 15% sui pedaggi fino a maggio, e quando a fronte della distanza tra il traffico atteso (50-60 mila veicoli al giorno) e quello reale (circa 20.000), la società privata che ha progettato e realizzato l'opera ottiene un contributo pubblico di 360 milioni di Euro (Espresso, 5 gennaio 2015), di cui 300 dallo Stato e 60 dalla Regione Lombardia, spalmati fino al 2031, suscitando comprensibili polemiche: non doveva essere un'opera in "project financing", ovvero un investimento industriale fatto nell'ottica di incassare i pedaggi, senza un euro di denaro pubblico? (A proposito, non vi ricorda qualcosa di bolognese, questa storia?)
Nelle settimane successive, all'interno della neonata rete Per Davvero, ci organizziamo per gruppi tematici (io coordino quello relativo a Urbanistica, Mobilità, Infrastrutture) allo scopo di elaborare proposte in grado di "cambiare verso" ad una politica locale evidentemente troppo asservita agli interessi del mattone e del cemento. Partendo da un'analisi oggettiva della situazione e dai documenti ufficiali, prendiamo atto che il Passante nel suo progetto attuale non risolve la congestione in tangenziale perché non prevede alcuno "spostamento" dell'autostrada (come invece era nel progetto di 12 anni fa), ma la costruzione di un nuovo nastro a 2 corsie come "aggiunta" a quello attualmente esistente in mezzo alla tangenziale, e che tale resterebbe. Questo nuovo percorso servirebbe appena il 18-20 % degli utenti autostradali (da uno studio della stessa Società Autostrade): in sostanza, solo quelli che vengono o vanno verso Padova, poiché il grosso (sugli assi Milano, Firenze e Rimini) continuerebbe a passare dove passa adesso, e la tangenziale continuerebbe ad essere come è adesso, a 2 corsie e spesso intasata.
Da qui, ripartendo dal vecchio progetto di "interramento dell'autostrada", che fu studiato in Regione nel 1999, abbiamo elaborato una nuova proposta di potenziamento in sede, che prevede una tangenziale a 3 corsie (oggi sono due) e un'autostrada a 3 corsie + 1 d'emergenza (oggi sono 2 + 1 "dinamica"), e migliora la situazione attuale intervenendo proprio sulla strozzatura e sulla sicurezza (oggi quando la terza corsia dinamica funziona da scorrimento ci sono forti rischi in caso di guasto o fermata di un veicolo, tanto che ci sono già state delle vittime). Inoltre l'occasione è giusta per realizzare una forte bonifica ambientale, estendendo quanto fatto nel tratto di San Donnino, ovvero avvolgendo il sistema "tangenziale+autostrada" in un contenitore fonoassorbente e creando una cortina alberata di mitigazione ambientale (la famosa "fascia boscata" mai realizzata).
Questa proposta ci consente di impiegare in modo molto più utile ed efficace l'importo di 1.280 milioni messo a budget da Autostrade per l'Italia (soldi ricavati negli anni dai pedaggi autostradali, quindi già pagati da noi utenti), realizzando non solo l'allargamento sopra citato, ma anche completando la viabilità "incompiuta" nell'area settentrionale bolognese (Trasversale di pianura, Lungosavena e Intermedia di pianura, rotonda al casello Interporto, ecc.) allo scopo di servire meglio gli spostamenti "orizzontali" che oggi si riversano sulla tangenziale. E, poiché il costo complessivo degli interventi "stradali" (allargamento complanare e completamento viabilità locale) è ipotizzabile in circa 700 milioni, ne restano 580 da riversare sul Trasporto Pubblico (in particolare SFM), al fine di ridurre all'origine il traffico e la congestione.
Tutto ciò è possibile grazie normative oggi vigenti: la legge denominata "Sblocca Italia" (DL 133/14 - L164/14), che all'art 5 "Norme in materia di concessioni autostradali" rende possibile l'allungamento delle concessioni autostradali per interventi di potenziamento e miglioramento anche ambientale, oltre che di strade Anas e del Fondo nazionale del trasporto pubblico. E la Legge 27.12.2006 n° 296 , G.U. N° 299 del 27.12.2006, che rende possibile destinare parte dei proventi dai pedaggi autostradali al finanziamento di infrastrutture e servizi ferroviari, come quelli metropolitani. Non a caso l'Autostrada del Brennero ha finanziato per 500 milioni il traforo ferroviario), e nel progetto di quarta corsia autostradale tra Bologna e Imola sono state finanziate per 30 milioni opere viarie locali.
La proposta, assolutamente fattibile nel quadro normativo esistente purché se ne abbia la volontà politica (e che potete trovare qui sul mio sito) è stata fatta propria dal consigliere regionale Giuseppe Paruolo, e ha raccolto l'interesse del parlamentare Andrea De Maria.
Chi ha apprezzato meno sono i vertici delle associazioni industriali e la loro voce cittadina, il Corriere di Bologna. Che sabato scorso (18 aprile) si affida all'editoriale di Massimiliano Marzo ("L'ideologia e il mercato"), che così conclude: "Bisogna avere competenza, lungimiranza e, soprattutto, si deve sapere ciò che si vuole da se stessi e dagli altri. Con questo atteggiamento che oggi riguarda Hera, domani il Passante Nord (su cui si erano ottenuti faticosamente risultati tangibili), poi chissà che altro, dove si vuole portare la città sofferente? Verso gli anni 50 o verso il futuro? La campagna elettorale prossima ventura ci aiuterà a capire meglio. E ci si chieda, anche a livello locale, perché in tanti lasciano il Paese, stanchi di questo pressapochismo".
E che domenica 19 dà voce al presidente di Unindustria Bologna, Alberto Vacchi, il quale dichiara: "Il Passante è un'opera fondamentale, che metto in testa alle priorità"; al suo omologo a livello regionale, Maurizio Marchesini, che afferma: "sarebbe delittuoso rinunciare a quest'opera per beghe elettorali; se non si fa si perdono i soldi". E a Luigi Melegari, presidente dell'Ance (Costruttori), che si domanda: "Chi interviene contro il Passante Nord è gente che rimane ferma in tangenziale andando a lavorare? Perché in caso contrario è come parlare di pensioni con i liceali".
Tre osservazioni al riguardo (e una nota a margine).
La prima: evidentemente gli alti rappresentanti del tessuto produttivo non hanno tempo di leggere i documenti, né dispongono di tecnici esperti e obiettivi da consultare. Diversamente, si accorgerebbero che se c'è qualcuno che vuole risolvere il problema della tangenziale, e sta operando per non perdere i finanziamenti, siamo proprio noi, con la nostra proposta.
La seconda: il pressapochismo spaventa molto anche me, quando dilaga tra politici e tecnici, ma pure tra giornalisti e commentatori.
La terza: se in Italia la politica avesse avuto il coraggio di parlare di pensioni con i liceali fin dall'inizio, forse non saremmo arrivati a questo punto di indebitamento e di sperequazione nella spesa pubblica a danno dei giovani.
(Come nota a margine, da quest'anno con i miei soci abbiamo disdetto, come azienda, l'iscrizione a Unindustria. Tra le diverse ragioni, anche il fatto di sentirmi poco rappresentato da posizioni legate ad un'economia "facile" e politicamente sostenuta attraverso le "grandi opere", che mi pare vecchia e pure lontana dalla fatica - ma anche dall'orgoglio - del fare impresa "da piccoli", che significa lottare tutti i giorni per stare su un mercato molto competitivo, cercando l'innovazione e l'efficienza, per creare lavoro e reinventarsi ogni anno).
Chiudo questo capitolo segnalandovi l'appuntamento di martedì prossimo, 28 aprile, alle 21.00 presso il circolo La Fattoria (via Pirandello) per un incontro organizzato da Legambiente dal titolo "Passante Nord: costi ambientali ed economici per la comunità, rischi e conseguenze per il territorio, le alternative". Io ci sarò, spero di vedervi numerosi.
3. Consumo di suolo. La scelta di San Lazzaro.
Lo scorso 12 febbraio il Consiglio comunale di San Lazzaro ha votato la delibera con cui fa decadere il Piano Operativo che prevedeva l'edificazione di 680 nuove residenze a Idice (denominato "La Colata").
Ho voluto essere presente dall'inizio alla seduta consiliare che ha segnato un'importante tappa nella presa di coscienza sul valore del suolo vergine e sul contenimento del cemento (anche se San Lazzaro non è il primo né l'unico comune ad aver fatto scelte coraggiose: amministrazioni come quella di Anzola Emilia hanno anche loro già imboccato questa strada).
Tuttavia la scelta del comune guidato da Isabella Conti ha assunto un valore simbolico, per una serie di circostanze (la dimensione dell'insediamento, la distanza dalla ferrovia e quindi la contraddizione rispetto al PTCP, i risvolti penali di supposte minacce e conseguenti denunce), del bisogno di recuperare quella che ormai viene definita "l'autonomia della politica" rispetto agli interessi dell'economia politicamente assistita.
Anche per questo è stato emozionante, per la mia storia e le mie battaglie, assistere prima al dibattito, poi alla votazione (21 a favore e 4 non partecipanti) alla delibera che ha sancito la decadenza del Piano di Idice. Come ho scritto la sera stessa su Facebook: dopo anni di sudditanza rispetto agli appetiti edificatorii, la politica ha rialzato la testa e ha rivendicato nei fatti e con coraggio la propria autonomia. Dicendo basta ad uno "sviluppo" basato sul consumo di suolo verde. L'etichetta di "pubblico interesse" non dovrebbe più essere un facile bollino appiccicato per assicurare scorciatoie ad opere di dubbio valore collettivo (ma di sicuro interesse per costruttori e proprietari fondiari). Il 12 febbraio si è aperta una pagina nuova e bella per la nostra comunità bolognese: ora l'auspicio è di affrontare con lo stesso coraggio il dossier Passante Nord e quello del People Mover, ponendosi la domanda chiave: "a chi servono davvero?"
E proprio alla necessità di restituire autonomia all'azione politica, a partire dalle scelte urbanistiche, era dedicata l'iniziativa (denominata "Ubalda") organizzata a Bologna lo scorso 28 novembre dai comitati Balzani di tutta la regione, in apertura della quale ho intervistato Paola Bonora (docente universitaria e animatrice di Laboratorio Urbano) sul consumo di suolo, la quale aveva proprio auspicato il coraggio di rivedere al ribasso le previsioni edificatorie inattuate dei piani vigenti, e di cambiare radicalmente le nostre scelte di uso del territorio per prevenire (non solo riparare) disastri ambientali, esondazioni e allagamenti come quelli che si sono verificati anche nel nostro territorio lo scorso autunno.
4. Una precisazione sull'assessore Matteo Lepore
Concludo questo dispaccio con il chiarimento che l'assessore Matteo Lepore mi ha chiesto di estendere ai miei lettori a valle della mia newsletter di gennaio (e mi scuso anche con lui del tempo trascorso). Trascrivo dal suo messaggio: "Leggo nella newsletter una cosa falsa che mi riguarda. Riferisci che sono dirigente Legacoop nella giunta del Sindaco. Per prima cosa, non ho alcun rapporto di lavoro con Legacoop, l'ho interrotto il giorno del mio insediamento e non sono in aspettativa. Non tornerò a lavorare in una coop bolognese, non solo perché la legge non lo permetterebbe per almeno due anni in quelle che hanno avuto appalti o rapporti con l'amministrazione, come forse sai, ma soprattutto perché considero quell'esperienza per me conclusa. Secondo, non ero affatto dirigente. Ero un impiegato a 1200 euro al mese che ha lavorato per l'associazione tra il 2008 e il 2011 con un contratto a tempo determinato. (...) Ho una laurea e due master. Lavoro da quando ho 18 anni e non sono mai stato figlio di qualcuno se non di mio padre e mia madre che ringrazio. Ho fatto sempre attività politica gratuitamente per il PD".
Sono contento di pubblicare questa precisazione, perché va nella direzione che ho sempre auspicato. E ringrazio Matteo per avermela spedita.
Al di là della sua persona, credo però che il problema della commistione tra carriere politiche, istituzionali ed economiche a Bologna continui ad essere presente (e farò qualche esempio nelle prossime newsletter). Ma mi fa piacere dovermi "correggere" per quello che lo riguarda.
Ci sono molte altre vicende che mi sono appuntato e di cui vorrei parlarvi, tra cui le performances del neo assessore regionale alla sanità Sergio Venturi, quelle non meno epiche del comunale Alberto Ronchi, e lo strano licenziamento dell'amico Antonio Ghibellini, da anni in prima linea per la sicurezza sul lavoro. Confido di riuscirci nel prossimo invio, che spero di riuscire fare tra un mese (e non fra tre).
Per ora vi saluto, e alla prossima.
Andrea De Pasquale
www.andreadepasquale.it
