Bologna, 5 aprile 2012
Cari amici,
rieccomi alla mia nota periodica sulla politica bolognese. Trovate le precedenti sul mio sito. Rammento che per non ricevere questi messaggi è sufficiente chiedermi la cancellazione da questa lista, mentre se avete amici interessati segnalatemi la loro e-mail.
Questo mese ho pensato di fare una newsletter "quasi monografica", dedicata in gran parte al Passante autostradale Nord, sul quale ho avvertito in questi giorni qualche scricchiolio rispetto alla "tenuta" delle istituzioni sul progetto originario.
Prima però un paio di aggiornamenti veloci, sempre su temi di trasporto e mobilità:
1) SFM 2012 ULTIMA CHIAMATA: 520 FIRME E UN MESSAGGIO CHIARO
L'appello "SFM 2012 ULTIMA CHIAMATA", che vi ho inviato il 21 marzo, ha racolto al 31 marzo 520 adesioni, tra cui nomi importanti: 4 consiglieri regionali, 7 consiglieri del Comune di Bologna, 3 assessori tra Comune e Provincia, 5 presidenti di quartiere, dirigenti pubblici, personalità del mondo accademico, urbanistico, trasportistico, sindacale, e comitati e associazioni di utenti ferroviari. Innanzitutto grazie per la vostra risposta. In questa pagina trovate i link al testo dell'appello, all'elenco aggiornato dei firmatari, e la rassegna stampa di domenica 1 aprile, a valle della conferenza stampa tenuta sabato 31. Per aderire l'indirizzo è sempre sfm2012.ultima.chiamata@gmail.com
Il messaggio è forte e chiaro: la mobilità sostenibile e veloce sul nostro territorio passa dai binari. Occorre fare scelte lungimiranti, che garantiscano un futuro al Servizio Ferroviario Metropolitano, evitando di creare oggi "strozzature" che ne pregiudicano il funzionamento e l'espandibilità. Tocca ora alle istituzioni decidere se tenerne conto o meno. Lo vedremo nei prossimi giorni.
2) CIVIS, FINANZIAMENTO A RISCHIO. DOV'E' LA SORPRESA?
Il caso Civis è tornato in questi giorni alla ribalta non solo per l'indagine giudiziaria, ma anche per la notizia secondo la quale sono a rischio i finanziamenti ministeriali (182 milioni). In realtà ci sarebbe da stupirsi del contrario: rammento in proposito quanto scrivevo in "Bologna e dintorni" di ottobre 2011:
"...la legge da cui trae ragione il finanziamento del Civis (la 211 del '92, intitolata "Interventi nel settore dei sistemi di trasporto rapido di massa") all'articolo 1, definendo l'ambito dei progetti finanziabili, parla di <installazione di sistemi di trasporto rapido di massa a guida vincolata in sede propria e di tramvie veloci, a contenuto tecnologico innovativo>. Il Civis aveva la guida vincolata con telecamera, e questo era l'elemento tecnologico innovativo che permetteva l'aggancio alla legge. Un normale filobus non è detto che ricada nel finanziamento. E non credo che il rifacimento di asfalti, marciapiedi e lampioni possa avere particolare contenuto innovativo..."
Anziché gridare sui tetti contro il governo che "ci toglie i soldi del Civis", suggerirei di riconoscere lo stato delle cose e la lettera della legge. Se la mettiamo in punta di diritto, mi pare che l'esito sia chiaro, e non felice. Consiglierei di provare con altri argomenti, se si vuole alimentare la speranza che quel denaro arrivi a Bologna e al suo sistema di trasporti.
Veniamo ora al Passante e ai rischi che la comunità bolognese sta correndo, non so quanto consapevolmente, al riguardo.
3) PASSANTE AUTOSTRADALE NORD: L'INGANNO DA EVITARE
Il succo, per chi non ha tempo - o voglia - di affrontare la lettura integrale, sta in uno scenario e una domanda. Lo scenario è di avere una nuova bretella autostradale che passa vicino alla città, in mezzo alle case, con Società Autostrade che si tiene l'attuale autostrada interna alla tangenziale, senza "banalizzarla" (ovvero senza renderla disponibile al traffico locale). La domanda, purtroppo non nuova, è: sono le amministrazioni elette, le istituzioni pubbliche, a guidare i processi decisionali sulle grandi infrastrutture (Passante, People Mover, Civis, ecc.) nell'interesse della collettività, oppure sono altri attori a determinare queste scelte, con la "politica" che si inchina ed esegue?
Ma vediamo la storia.
A) L'OPERA ORIGINARIA (2002 - 2009) E LA "LETTERA" DI LUGLIO 2010
B) VOCI PREOCCUPATE, RASSICURAZIONI, AMMISSIONI...
C) IL TRACCIATO ABBREVIATO IN CONFRONTO A QUELLO ORIGINALE
D) UNO STRANO ORDINE DEL GIORNO E IL RISCHIO DI UNA FIRMA FRETTOLOSA
E) L'ANTIDOTO AL RISCHIO VALSUSA: CARTE SCOPERTE, IMPEGNI TRASPARENTI, ZERO FURBIZIE.
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A) L'OPERA ORIGINARIA (2002 - 2009) E LA "LETTERA" DI LUGLIO 2010
Il Passante Autostradale Nord concepito all'interno del Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale approvato nel 2004, e portato avanti con atti ed accordi fino a novembre 2009, nasce come progetto finalizzato a tenere insieme tre obiettivi: uno trasportistico, uno territoriale, uno ambientale.
L'obiettivo trasportistico era creare una alternativa all'attuale tracciato autostradale, interno alla tangenziale, per spostare fuori dal nucleo urbano di Bologna una parte significativa del traffico di attraversamento (a memoria, su un totale di circa 70 milioni di veicoli all'anno in transito dal nodo autostradale di Bologna, circa la metà, ovvero 35 milioni, lo attraversano soltanto, cioè non entrano né escono nei 5 caselli autostradali di Bologna: Casalecchio, Borgo Panigale, Arcoveggio, Fiera, San Lazzaro). Inoltre, in cambio della realizzazione della nuova bretella, Società Autostrade avrebbe "banalizzato" (ovvero lasciato al traffico locale) l'attuale sede autostradale interna alla tangenziale, insieme al tratto di A13 da Bologna Arcoveggio a Interporto, consentendo di raddoppiare la portata della tangenziale e di porre definitivamente termine alle code, anche nelle ore di punta.
L'obiettivo territoriale era connettere tra loro le aree del nostro territorio a maggiore sviluppo, in senso sia produttivo che demografico. Gran parte delle attività industriali della nostra provincia si colloca oggi in una fascia di media pianura, a ridosso di comuni che hanno raddoppiato gli abitanti in pochi anni (San Giovanni, Castelmaggiore, Argelato, Granarolo, Budrio, Castenaso), e che formano una cintura intorno al capoluogo con scarsi collegamenti in orizzontale: l'impianto stradale del nostro territorio è infatti ancora improntato a un disegno radiale, per cui gli spostamenti da Comune a Comune, o da Area industriale ad area industriale, sono faticosi, data una maglia stradale molto spezzata. Una nuova bretella autostradale "ad arco" in grado di collegare queste aree avrebbe risolto un problema di connessione ed esplicato un effetto di "avvicinamento" dei comuni della "bassa" all'autostrada, principale infrastruttura di collegamento, soprattutto per le attività produttive. Inoltre il "road pricing" (ovvero il sovra-pedaggio previsto per i veicoli che avrebbero continuato ad attraversare Bologna passando per il vecchio tracciato autostradale, banalizzato e divenuto tangenziale) sarebbe servito a finanziare il Servizio Ferroviario Metropolitano.
L'obiettivo ambientale era quello di minimizzare la "ferita" al paesaggio agricolo, prevedendo un percorso che andava ad affiancarsi all'attuale Trasversale di Pianura, e un corridoio verde (fascia boscata) di 60 metri su entrambi i lati della nuova autostrada. Inoltre, la distanza notevole, di circa 10 km tra l'attuale sistema "autostrada-tangenziale" e il nuovo Passante, avrebbe diminuito la pressione edilizia, rendendo più facile difendere negli anni il territorio agricolo dal rischio di urbanizzazione selvaggia, molto più probabile nel caso di un tracciato vicino alla città.
Questo tracciato, lungo 41 km, ovvero 17 in più dei 24 attuali, è frutto di un lavoro durato 7 anni, a partire dal 2002, con i primi studi sui flussi di traffico che porteranno alla redazione del PTCP, passando per l'accordo procedimentale del 27 Luglio 2005 tra il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, Regione Emilia Romagna, Provincia e Comune di Bologna, fino all'insediamento della Cabina di Regia del 3 novembre 2009. In questo lungo percorso sono stati coinvolti i comuni interessati non solo all'attraversamento della nuova bretella, ma anche quelli confinanti, interessati all'effetto di "avvicinamento" che il Passante avrebbe loro garantito.
Nel luglio del 2010 esce la notizia di una lettera dell'Unione Europea che avrebbe"bocciato" il percorso del Passante, richiedendone uno più breve.
Il ragionamento - per quanto ricostruibile dai giornali - pare questo: perché l'opera sia considerata variante, e non nuova autostrada, il tracciato va modificato e accorciato. Solo così sarà possibile evitare la gara europea tra possibili gestori, ed affidare il tutto alla stessa azienda (Società Autostrade) che già gestisce l'attuale autostrada, condizione indispensabile per ottenere la banalizzazione dell'attuale sede autostradale interna alla tangenziale, e del tratto di A13 fino al casello Centergross.
Sempre l'Unione Europea prescriverebbe però che almeno i lavori edili siano messi a bando, in conformità con i dettami comunitari su concorrenza e mercati.
Traccia di questo contenuto, da allora dato per scontato da tutte le successive prese di posizione, è reperibile anche su http://it.wikipedia.org/wiki/Passante_di_Bologna.
In realtà, da quanto ricordo, questa lettera di Bruxelles aveva ad oggetto problemi di mercato e di rispetto delle regole di concorrenza negli appalti, e si preoccupava appunto che fossero rispettati i principi di concorrenza anche in questa opera. Mi era sempre apparso strano che un ufficio europeo esperto di appalti, contratti e mercati si fosse preso la briga (e la competenza) di entrare nel merito del contenuto tecnico e trasportistico del progetto, intimando una riduzione del tracciato, senza dare peraltro indicazioni quantitative (non un cenno ai chilometri da tagliare, o alle percentuali da ridurre), come mi è stato recentemente confermato da autorevoli amministratori locali.
Con incredibile tempestività, nello stesso mese di luglio 2010 Società Autostrade presenta un tracciato di Passante molto più corto e vicino a Bologna, della lunghezza di circa 28-30 km, che non seguiva per nulla il disegno del PTCP, non si affiancava alla Trasversale di Pianura, non passava al largo di Castenaso, Granarolo e del Centergross, ma al contrario passava all'interno, ovvero tra Castenaso e Villanova, tra Granarolo e Quarto, tra Funo e Castelmaggiore. La Provincia lo bocciò senza remore, giudicandolo "irricevibile".
Anche perché nel frattempo le amministrazioni comunali interessate (o meglio le Associazioni comunali Valle dell'Idice, Terre di Pianura, Reno Galliera, Terre d'Acqua, che insieme raggruppano, se non sbaglio, 23 comuni sui 60 dell'intera Provincia) avevano completato, o stavano ultimando, i famosi Piani Strutturali Comunali, corrispondenti ai vecchi Piani Regolatori, che definiscono le regole di trasformazione del territorio: dove si può costruire e dove no, dove fare case e dove fabbriche, dove vanno i servizi e dove il verde, ecc. E questo con un lavoro di studio, di concertazione e di mediazione tra i diversi "portatori di interesse" durato anni, che teneva conto appunto del tracciato originale, quello "largo" di 41 km.
B) VOCI PREOCCUPATE, RASSICURAZIONI, AMMISSIONI...
E siamo all'oggi. Alla fine dello scorso mese di febbraio mi arrivano "rumors" di forte preoccupazione dei sindaci della cintura bolognese. Si vocifera, rispetto al tracciato del Passante, di un mutato atteggiamento della Provincia rispetto ai "desiderata" di Società Autostrade, e di una nuova "disponibilità" a scendere a compromessi, abbandonando il disegno del PTCP.
In questo senso potrebbe essere letto anche uno strano ordine del giorno, approvato in consiglio provinciale lunedì 5 marzo, di cui vi darò conto tra un attimo.
Anche per questo verso la metà di marzo incontro Giacomo Venturi, vicepresidente della provincia con delega alla Pianificazione e ai Trasporti, che mi offre ampie rassicurazioni: non esiste alcun tracciato alternativo, la Provincia è ferma sul disegno originario. E l'ordine del giorno che ha destato la mia preoccupazione - afferma il vicepresidente - è stata una iniziativa del Consiglio, non della Giunta.
Domenica 18 marzo sul Corriere di Bologna esce un articolo (attenzione alla piantina, è sbagliata) che conferma, anzi rafforza le voci e le preoccupazioni sull'esistenza di una trattativa segreta con Società Autostrade finalizzata ad archiviare il progetto del PTCP ed arrivare a un compromesso ("Bisognerà trovare una mediazione", afferma lo stesso Venturi in quell'articolo: una ammissione ben diversa dal "non esiste tracciato alternativo" detto a me pochi giorni prima).
Oltre alle comprensibili (anzi, sacrosante) preoccupazioni dei sindaci, l'articolo contiene due notizie:
1) Esiste un tavolo a cui i sindaci sono stati convocati, e nel quale è stato loro presentato un tracciato diverso da quello concordato.
2) Si ribadisce l'esistenza di una sorta di "comandamento" dell'Unione Europea che prescrive l'accorciamento del percorso: "...dopo che l'Unione Europea ha bocciato la prima ipotesi progettuale già contenuta negli strumenti urbanistici dei Comuni, consentendo l'affidamento diretto ad Autostrade solo con un percorso molto più corto..." e "Per Società Autostrade, forte del parere dell'Unione Europea, non esiste più il progetto originario di 40 chilometri".
Ancora questo parere europeo, così importante, così misterioso...
C) IL TRACCIATO ABBREVIATO IN CONFRONTO A QUELLO ORGINALE.
Esiste dunque un'ipotesi di tracciato abbreviato, ed almeno un luogo (e un momento) dove se ne è parlato. E dove si è accompagnata l'ipotesi con il messaggio "o mangi questa minestra (tracciato breve), o saltiamo la finestra (non si fa nulla, si perdono i soldi, ecc.)"
Per mettere a fuoco la situazione, cerco di ricostruire il tracciato presentato nel 2010 da Società Autostrade, quello sonoramente bocciato dalla Provincia. Ma in Provincia - mi dicono - non ve ne è traccia. E da Società Autostrade mi rispondono - fatto interessante - come se l'ipotesi del 2010 fosse la stessa sulla quale oggi si sta lavorando.
Cerco allora di parlare con qualche amministratore della cintura bolognese, che mi conferma che il tracciato che stanno cercando di far loro accettare (con poco successo, mi pare di capire), e sul quale è in corso una trattativa con Società Autostrade e con il Ministero competente, è del tutto simile a quello che la Provincia giudicò inaccettabile nel 2010, e a quello più reperibile nel sito di Legambiente, nella versione più stretta.
Per maggiore chiarezza, ho riprodotto, di mio pugno, i due tracciati (rosso quello originale, viola quello abbreviato) su uno stesso foglio, indicando anche alcuni dei luoghi attraversati (link).
Il "nuovo" tracciato dunque parte non più da Lavino ma da Borgo Panigale, affiancandosi per un tratto alla linea ferroviaria Bologna - Verona per poi puntare a nord, sfiorare l'abitato di Calderara e piegare subito dopo verso est. Transita a circa 1 km all'esterno di Longara, tocca Castello di Campeggi e punta dritto su Castelmaggiore, passando non più a nord, ma a sud di Funo (nel corridoio tra via Vancini e via Fratelli Rosselli). Sfiora sempre a sud il Centergross, parallelo alla Trasversale ma un paio di km più in basso, poi vira a sud prima di Granarolo, che resta all'esterno del nuovo percorso, come anche Castenaso, sfiorando a sinistra l'abitato di Marano e a destra quello di Villanova, e andando a re-immettersi nella A14 non più a Ponte Rizzoli, ma poco distante dal casello di San Lazzaro.
Non credo ci sia bisogno di chiosare come questo percorso contraddica molti degli obiettivi territoriali e ambientali sui quali si era fondato quello originario. E stravolga la pianificazione comunale sin qui laboriosamente definita.
Inoltre pare che questo nuovo percorso sia a sole 2 corsie per senso di marcia. Se fosse vero, sarebbe la prova che Società Autostrade non ha alcuna intenzione di banalizzare l'attuale tracciato interno alla tangenziale, che da qualche anno dispone della terza corsia dinamica. Chi mai lascerebbe un tracciato a 3 corsie per uno a 2, avendo già 3 corsie verso Rimini, 4 verso Modena, 3 verso Firenze? Nel progetto di Società Autostrade il nuovo tracciato, se a due corsie, è evidentemente sussidiario, non sostitutivo, rispetto all'esistente. Una scelta anche lungimirante, dal punto di vista dell'azienda, in vista dell'entrata in servizio della Variante di Valico e dell'ipotesi di quarta corsia fino a Imola. Ma dal punto di vista di Bologna e del suo territorio?
D) UNO STRANO ORDINE DEL GIORNO E IL RISCHIO DI UNA FIRMA FRETTOLOSA
E veniamo L'odg approvato dal consiglio provinciale lo scorso 5 marzo. Contiene 3 affermazioni che vanno viste in sequenza:
1. Società Autostrade ha già accantonato le risorse per realizzare l'opera.
2. l'Anas deve formalmente incaricare Società Autostrade della progettazione definitiva ed esecutiva.
3. Solo dopo si potranno valutare modifiche al tracciato.
Dopodiché il "dispositivo" dell'atto afferma:
4. Si chiede... di procedere rapidamente con gli atti per consentire l'avvio di un'opera strategica come il Passante Nord.
Ora, una breve parentesi storica. Dai tempi in cui coordinavo la Commissione Pianificazione e Trasporti del quartiere (1999) ho spesso visto, in tema di opere urbanistiche, che impattano sul territorio, lo stesso film, articolato in due tempi:
Primo Tempo. E' il tempo del "è troppo presto": mancano ancora gli atti, non è questo il momento, è tutto ancora in divenire, bisogna prima aspettare questo e quello...
Secondo Tempo. E' il tempo del "è troppo tardi": gli atti sono firmati, c'è una penale, non possiamo tornare indietro, ci sono già i soldi, rischiamo di perderli, bisognava dirlo prima...
In mezzo, un attimo fuggente, un passaggio inafferrabile, una svolta impercettibile, per cui l'Opera (il Civis, il People Mover, Piani Integrati, Accordi di Programma, Urbanizzazioni varie...) passa dall'essere indiscutibile perché prematura all'essere indiscutibile perché ormai acquisita.
Alla luce di questa ripetuta esperienza, questo ordine del giorno si rivela pericoloso, o quanto meno incauto.
Con esso infatti la Provincia di Bologna chiede al Ministero l'avvio dell'opera (non importa il tracciato, non importa se Società Autostrade ha già detto che si opporrà alla banalizzazione della Tangenziale: quello che sembra stare a cuore sono i cantieri). In vista di questo obiettivo, primario anzi esclusivo (il dispositivo dell'atto parla solo di questo), l'iter suggerito è:
A) Società Autostrade (l'attuatore), avendo già accantonato i soldi, deve guidare il processo e procedere ad una progettazione esecutiva e definitiva, prima di discutere con gli Enti Locali il tracciato.
B) Solo dopo che il "pacchetto" sarà completo (tracciato, progetto e soldi) si potrà discutere del tracciato stesso (quindi prima nessuno pretenda di mettere becco, bisogna aspettare il pacco finale).
Facile previsione: il pacco finale confezionato da Società Autostrade sarà del tipo "prendere o lasciare". Ridiscutere allora il tracciato sarà come oggi ridiscutere il People Mover, come ieri ridiscutere il Civis, ecc. Sarà troppo tardi. Ci ammoniranno sul rischio di perdere i finanziamenti, sul rischio di ritardare ulteriormente un'opera deliberata 10 anni fa, sul rischio di bloccare l'economia e lo sviluppo, ecc.
Tali identiche riflessioni ho inviato, qualche settimana fa, al Forum Territorio Sostenibile del Partito Democratico, a cui sono iscritto (Forum e Partito). La reazione è stata nulla: silenzio di tomba. Ora le rilancio a una cerchia più larga, sperando di suscitare dibattito e confronto.
E) L'ANTIDOTO AL RISCHIO VALSUSA: CARTE SCOPERTE, IMPEGNI TRASPARENTI, ZERO FURBIZIE.
Per scongiurare una deriva del tipo "Val Susa", già paventata da alcuni sindaci, e per evitare che le virtuose affermazioni dei documenti di pianificazione strategica (e dei programmi elettorali, e delle direzioni di partito...) siano poi contraddetti da metodi e scelte di segno contrario,esiste una sola strada: quella della trasparenza e della verità.
Se c'è in campo un tracciato alternativo, questo va reso pubblico e sottoposto a tutte le verifiche, a tutti i passaggi, a tutti i confronti che il progetto originario ha dovuto superare. Non sono possibili scorciatoie. Bisogna giocare a carte scoperte.
E' quindi essenziale capire cosa esattamente abbia chiesto l'Unione Europea in quella famosa lettera di luglio 2010.
L'ho chiesta alla Provincia, che però mi ha risposto di non averla - cosa di per sé alquanto curiosa, dato che è a quella lettera che tutti (la stampa, la Società Autostrade, la stessa Provincia) fanno risalire la "bocciatura" del Passante Nord come previsto nel PTCP, e quindi la "necessità" di un percorso alternativo, e abbreviato.
Come ha giustamente osservato Giuseppe Paruolo sulla vicenda Val Susa, non è tanto la divergenza sul merito a preoccupare (favorevoli o contrari alla galleria Alta Velocità), ma quella sul percorso seguito, poiché da un lato si dice: "sono 10 anni che discutiamo, è tempo di decidere", e dall'altro si replica "di quest'opera non si è mai discusso". Cambiare la sostanza di un progetto come il Passante, mantenendone immutato il nome e facendo finta di nulla, sarebbe il modo peggiore di gestire questa partita. Una scelta forse furba, ma non intelligente.
Nessuno, né dell'amministrazione provinciale, né di quella regionale, può quindi sentirsi autorizzato a impegnare la propria istituzione (e quindi il territorio) nell'accettare una qualsiasi resa o anche solo un qualsiasi arretramento rispetto ai requisiti urbanistici ed ambientali che devono obbligatoriamente accompagnare un progetto come quello del Passante Nord. Anche se l'arretramento fosse il prezzo da pagare per il miliardo abbondante di euro di finanziamento del Passante.
Sarebbe comunque un atto incauto, irrispettoso del lavoro di progettazione e pianificazione svolto, offensivo della memoria e dell'intelligenza dei nostri concittadini, e oso dire pericoloso per la coesione e la pace sociale dei nostri territori.
Questa tendenza "furbesca" non è purtroppo frutto della mia fantasia, ma di un atteggiamento frequente, e riemergente, in diversi amministratori e dirigenti politici. Faccio un solo esempio. Sempre per "far passare" l'idea di un Passante corto, è stata in diverse sedi e da diverse voci (di amministratori e dirigenti PD) citata la direzione provinciale dello stesso Partito Democratico del 7 dicembre 2011 scorso, dedicata appunto alle grandi scelte infrastrutturali. "Il Passante s'ha da fare, largo o stretto" era il riassunto della posizione del Partito.
No, non è andata così: a quella direzione ero presente e la ricordo bene (fu quella dove presentammo una dozzina di emendamenti, e dove io votai contro). Il documento licenziato da quella direzione, alla voce "Passante Nord", afferma:
"9. L'accordo interistituzionale per la realizzazione del Passante Nord deve includere gli impegni della banalizzazione e del sovrapedaggio, che erano due condizioni fondamentali poste dalle istituzioni bolognesi per la condivisione del progetto. Per quanto riguarda il tracciato, è indispensabile, prima della sua approvazione, procedere, fin dalla fase preliminare, ad un'attenta e partecipata verifica, da parte della Provincia e delle amministrazioni comunali interessate, della sua compatibilità con la pianificazione urbanistica e territoriale vigente e ad una progettazione dell'opera che offra le massime garanzie sotto il profilo della sostenibilità ambientale e dell'impatto paesaggistico".
Chiaro, no? Nessuno spazio per scorciatoie o arretramenti sul tracciato originale.
Chi ha idee diverse, o interessi diversi, li porti pure avanti, ma in nome proprio e mettendoci la faccia. Non in modo subdolo, in nome di una misteriosa "Ananke" (la Necessità, il Fato, secondo gli antichi Greci), né facendosi scudo di lettere Europee (che nessuno ha mai visto, ma che vogliamo vedere), né di un Partito che, almeno su questo, ha assunto (anzi, tenuto) una posizione netta inequivocabile.
Buona Pasqua a tutti.
Andrea De Pasquale
www.andreadepasquale.it
