3) PERPLESSITÀ E DOMANDE APERTE
Negli ultimi mesi, da quando cioè il progetto è entrato nel dibattito pubblico e si sono avuti i primi dati effettivi (sulle dimensioni della navetta, sullo spazio disponibile per i passeggeri, sulla portata delle campate della monorotaia), sono emerse perplessità che non hanno, al momento in cui scrivo, ottenuto risposte da parte del Comune. Provo a riassumerle in 4 nuclei.
A. Velocità e tempi di incarrozzamento.
Nei documenti reperibili sul sito del Comune e nella presentazione dell'ing. Carlini leggiamo che la navetta ha una velocità massima di di 70 kmh, e che dovrebbe fare 8 corse all'ora, impiegando, da un capolinea all'altro, 7 minuti e mezzo a corsa. Tenuto conto della fermata a metà strada (Lazzaretto), e dei tempi di accelerazione (due volte a corsa) e decelerazione (pure due volte a corsa), e dei tempi di incarrozzamento (discesa e poi salita) di passeggeri muniti di valigie e non necessariamente atletici, questi tempi sembrano molto stretti. In sostanza, al netto dei tempi di fermata, di accelerazione e decelerazione, la navetta dovrebbe correre ad una velocità media di circa 50 kmh per riuscire a tenere il ritmo di 8 corse all'ora.
Sul sito del costruttore, Intamin, la stessa navetta è data come capace di raggiungere, come velocità massima, i 15 metri al secondo, che fa 54 kmh e non 70. Se un mezzo con velocità di punta 70 kmh forse può, con qualche fatica, tenere un ritmo di 50 kmh di velocità media, sorge il dubbio che ciò accada se la velocità di punta è del 23% inferiore a quella considerata nel progetto.
Inoltre, un tempo di sosta tra i 20 e i 30 secondi sembra piuttosto breve per consentire prima la discesa poi la salita di passeggeri muniti di bagagli.
B. Dimensioni e capienza del veicolo, portata del sistema.
La navetta è lunga 16,90 metri, e larga 2,32. Curiosamente, il veicolo ha alle estremità due cabine guida che, aggiunte al vano motore, centrale, riducono di molto lo spazio disponibile per i passeggeri. Sui quasi 17 metri di lunghezza, solo 7,5 sono spazio utile al trasporto (meno della metà). Per seguire meglio il ragionamento che vado a fare, aprite questo documento (2 - Dimensioni navetta People Mover.pdf). Quanto al fatto che le cabine alle estremità siano dedicate alla guida e non ad altro, vedi questo altro documento ("3 - Posto guida People Mover.pdf").
Tutto questo ha conseguenze sulla capienza del veicolo e sulla portata complessiva del sistema, che secondo Marconi Express sarebbe di 420 passeggeri per direzione all'ora con 2 navette, e 560 posti con 3 navette.
Sempre secondo Marconi Express la navetta dovrebbe portare da 50 a 72 passeggeri. Poiché ogni navetta ha due cabine passeggeri, ciascuna di esse dovrebbe contenere da 25 a 36 passeggeri. Se prendiamo la cabina anteriore della navetta, vediamo 7 sedili, davanti ai quali rimane uno spazio di 2,08 X 2,10 metri, che fanno meno di 4,5 mq, spazio nel quale, secondo i numeri di Marconi Express, dovrebbero trovare posto da 18 a 29 persone, con valigia (e bagaglio a mano), più le 7 valige di quelli che sono seduti, per un totale di bagagli che va da 25 a 36. Ogni metro quadrato di navetta dovrebbe quindi ospitare da un minimo di 4 passeggeri + 5 valige, a un massimo di 6 passeggeri + 8 valige.
Ad un esame di buon senso, ma ancora di più alla prova dei fatti (vedi la "Verifica in campo" al successivo punto 4) questi numeri offerti da Marconi Express non sono credibili. Facendo qualche prova pratica, si arriva facilmente alla conclusione che per ogni mq. non si possono calcolare più di 2 passeggeri e 3 valige. Questo anche perché, quando le persone entrano in un mezzo, non si dispongono spontaneamente in ordine, occupando il minimo spazio possibile, fitti loro e con le valige una attaccata all'altra, ma tendono a mettersi comodi e a tenersi un minimo vitale di spazio intorno.
Tenendo conto di questo, nella parte anteriore del veicolo potranno trovare posto, oltre ai 7 seduti, altri 8 passeggeri in piedi e 15 valige. Per la parte posteriore il calcolo è analogo, quindi nella navetta potranno starci al massimo 30 passeggeri con valigia, e non i 50 calcolati da Marconi Express.
Questo ricalcolo porta ad abbassare da 420 a 240 i passeggeri all'ora trasportabili dal People Mover, con evidenti conseguenze sul potenziale di trasporto, sul conto economico e sulla sostenibilità finanziaria dell'opera.
In generale, occorre distinguere tra il dato di capienza teorico indicato in sede di omologazione di un mezzo, che è riferito alla sua capacità strutturale di sopportare il carico dinamico di quel numero di persone (ed è un numero giustamente alto, per garantire i margini di sicurezza), e il dato di capienza nelle reali condizioni di esercizio di quello stesso mezzo. Se su un autobus di una linea urbana 4 persone al mq in orario di punta sono una capienza realistica, su un mezzo dedicato al collegamento con un aeroporto occorre considerare uno spazio aggiuntivo per i bagagli, e quindi una capienza fortemente ridotta (vedi di seguito il dato ricavato dalle rilevazioni condotte sull'utenza dell'Aerobus BLQ).
C. Domanda flessibile, offerta rigida, media insignificante.
Un sistema dedicato come il People Mover, funzionante in sede propria, ha come punto di forza la regolarità e la stabilità nel servizio, con offerta costante durante la giornata.
Il traffico aeroportuale invece procede per picchi: vi sono momenti in cui atterrano anche 3 aerei in pochi minuti (che significa 500 passeggeri da smaltire in 20 minuti), poi vi sono ore in cui gli arrivi sono pochi e distanziati tra loro.
Un sistema di trasporto che voglia servire adeguatamente un collegamento come quello tra Aeroporto e Stazione va dimensionato sui picchi, non sulla media, che rischia di essere come la media del pollo di Trilussa (c'è chi ne mangia 2 al giorno, c'è chi non ne mangia nessuno, ma la media dice un pollo a testa).
Invece i calcoli fatti da Marconi Express sono tutti riconducibili alla media giornaliera: un dato che è solo teorico, e risulta fuorviante rispetto alle stime reali dell'utenza.
D. Espandibilità del sistema. Se aggiungi portata, riduci la frequenza?
Il progetto attuale prevede una sola navetta per senso di marcia. Non è chiaro se l'infrastruttura (la monorotaia, le campate, i piloni) attuale possa reggere o meno l'aggiunta di una seconda navetta, accoppiata alla prima, per aumentare la portata negli orari di punta. Questo punto è fondamentale, ma non abbiamo nulla di scritto in risposta a questo dubbio.
Gli scenari presentati dal Comune di Bologna in coda al progetto parlano addirittura di 4 navette per senso di marcia, ma "con l'aggiunta di una seconda via di corsa", ovvero con il raddoppio della monorotaia, cosa che (ci fu spiegato nel 2007, quando nei corridoi del Comune si sussurrava della possibilità di sostituire la Metrotramvia nel tratto Stazione-Fiera con un prolungamento e un rafforzamento del People Mover) stravolge completamente costi e ingombri dell'infrastruttura.
La sensazione raccolta leggendo i dati disponibili e consultando tecnici del settore è che la scalabilità offerta dal progetto attuale è limitata alla possibilità di aggiungere una seconda navetta a un solo senso di marcia, e che questa navetta non possa viaggiare accoppiata alla prima, ma a una distanza pari alla lunghezza massima della campata (da pilone a pilone), quindi staccata di circa 30-35 metri, per motivi tecnici non meglio precisati (di tenuta strutturale del viadotto? Di lunghezza delle banchine?)
In un sistema che prevede un incrocio a metà percorso, questa modalità non sembra il massimo di efficienza. Considerando un certo margine di sicurezza (se le navette non devono avvicinarsi sotto i 30 metri, occorrerà farle viaggiare almeno a 50 metri, per consentire un tempo di arresto in caso di emergenza), il guadagno dovuto alla portata aggiuntiva della terza navetta rischia di essere in gran parte annullato dalla diminuzione di frequenza (che a quel punto non potrà certamente rimanere di 8 corse all'ora per direzione di marcia). La portata oraria quindi non aumenterebbe molto rispetto ai 240 passeggeri di una sola navetta: anche con due, si arriva a 350, forse 400.
4. LA VERIFICA IN CAMPO: COSA ACCADE OGGI SULL'AEROBUS-BLQ?
Per rimediare almeno in parte a queste carenze informative, e per cercare qualche risposta alle domande, insieme ad un gruppo di giovani cittadini generosi e appassionati del bene comune, siamo andati a vedere cosa accade oggi sull'Aerobus - BLQ.
Abbiamo scelto un giorno a caso, martedì 15 novembre, ed abbiamo contato, per ciascuna delle 132 corse (66 per direzione), i passeggeri saliti e quelli scesi.
I dati li trovate nel documento "4 - Rilevazione passeggeri BLQ.pdf". Le riflessioni invece sono nel documento "5 - Comunicato rilevazioni BLQ.pdf", al quale rimando per completezza.
Per non dilungarmi troppo mi limito qui a riassumere i 3 elementi salienti emersi da questa rilevazione (in parte ripresi dalla stampa e da alcune tv locali nei giorni scorsi):
- il People Mover per come è oggi progettato è troppo piccolo già per il traffico odierno. Questo spiega anche perché l'altro partecipante alla gara aveva puntato su un mezzo decisamente più grande.
- Il flusso di passeggeri è ancora più irregolare di quanto avevamo immaginato (vedi l'andamento del grafico sul numero di presenze sul BLQ).
- La capienza effettiva dell'autobus è pari a 2 passeggeri per metro quadrato più i bagagli. Quelli in più non riescono a salire e aspettano la corsa successiva. Il parametro dei 4 o 5 passeggeri per metro quadrato proposto da Marconi Express e fatto proprio dal Comune è irrealistico e fuorviante.
Viene in sostanza confermata l'insufficienza del People Mover a rispondere alle prospettive di crescita indicate nel documento di Carlini e nel piano industriale dell'aeroporto di Bologna, che prevede di superare entro il 2022 la soglia di 10 milioni di passeggeri (attualmente siamo a 5,5 milioni, dati 2010).
5. IL CONFRONTO CON IL PEOPLE MOVER DI VENEZIA.
Sulla stampa locale sono apparsi articoli sul People Mover di Venezia, presentato come caso di successo (fatto vero), per ricavarne una prova a favore del progetto bolognese (conclusione indebita).
Il People Mover di Venezia ha in comune con quello di Bologna solo il nome. Non il costruttore (Doppelmair a Venezia, Intamin a Bologna), non la tecnologia (quello è trainato a fune, questo ha un motore elettrico interno), non le carrozze (a Venezia sono 4 a tutto vetro senza motore e senza cabine guida, mentre a Bologna avremmo un mezzo la cui lunghezza è occupata per più di metà da motore e cabine guida, nonostante l'asserita guida automatica), non la capienza (200 posti a Venezia anziché i 50 o meglio 30 di Bologna), non il tracciato (800 metri anziché 5 chilometri), non il costo del biglietto (1 Euro a Venezia contro i 7-8 di Bologna).
Siamo davanti a un caso di mera omonimia, che si presta a diventare disinformazione. Le ragioni che portano al buon successo di Venezia sono le stesse che espongono Bologna al rischio di insuccesso.
6. COSTI E RISCHIO DI IMPRESA.
Il costo del People Mover è di 105 milioni di Euro, in parte finanziati dalla Regione (quindi con denaro pubblico), in parte - si era detto - in Project Financing, ovvero pagati dal costruttore che in cambio avrebbe incassato i proventi per la durata della concessione (35 anni).
Peccato che si sia appreso di patti parasociali che avrebbero consentito al costruttore (CCC) di uscire dalla società di gestione entro 3 anni, lasciando il rischio di impresa a carico di ATC, azienda totalmente pubblica, e facendo così venire meno il carattere di Project Financing di tutta l'operazione. Che, secondo tali patti, avrebbe visto il costruttore sfilarsi avendo incassato il pagamento delle opere edilizie, e lasciando al partner pubblico un mutuo da pagare e il rischio della gestione (che potrebbe essere in utile ma anche in perdita).
L'amministrazione comunale sembra avere preso sul serio questo problema, ed ha conseguentemente chiesto a CCC di restare nella società di gestione. CCC si è detta disponibile, ma non abbiamo notizie di passi ufficiali e impegni scritti.
7. IL (MANCATO) CONFRONTO CON L'ALTERNATIVA FERROVIARIA.
L'alternativa ferroviaria al People Mover è stata liquidata dall'amministrazione con una certa sufficienza (ne ha parlato anche Report nella famosa puntata su Bologna). Questo benché la stazione Borgo Panigale Scala, che nel progetto di Servizio Ferroviario Metropolitano si chiamava non a caso "Stazione Aeroporto", si trovi a meno di un chilometro dall'Aerostazione, e di lì passino due linee piuttosto robuste, quella verso Modena e Milano e quella verso San Giovanni in Persiceto e Verona.
Non è questa la sede per tentare quell'analisi comparativa che purtroppo è mancata a livello istituzionale (ci hanno provato diversi comitati ed ex amministratori come Paolo Serra, con risultati quanto meno interessanti).
Personalmente condivido alcune delle perplessità che gli attuali amministratori comunali hanno sottolineato rispetto al collegamento ferroviario (binari gestiti da RFI e quindi soggetti a priorità diverse dai collegamenti locali, cadenzamento dei treni sganciato dalle esigenze del traffico aeroportuale, difficile riconoscibilità dei treni che fermano in Aeroporto rispetto a quelli che non fermano, ecc.)
Quello che non condivido, e che non mi piace, è la sensazione che si siano usati due pesi e due misure nel valutare le due alternative. Sull'offerta ferroviaria si sono evidenziati i limiti con molto rigore, mentre sul People Mover vi è la tendenza a sfumare i problemi e a rassicurare che l'opera comunque andrà avanti, in parallelo agli approfondimenti richiesti.
Insomma, per usare una metafora antica, se sul Servizio Ferroviario Metropolitano si è filtrato il moscerino, sul People Mover si sta inghiottendo il cammello. E questo non dà una bella impressione. Soprattutto se si considera che con i 105 milioni necessari a realizzare il People Mover forse sarebbe possibile qualche intervento migliorativo al collegamento ferroviario.
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Ci sarebbero altre considerazioni, di natura più politica, su come l'amministrazione sta gestendo il progetto, su come e le forze politiche si stanno posizionando rispetto a questa opera, e sugli scambi leggibili dietro questi posizionamenti. Spero di avere modo, entro fine anno, di scrivere una nota anche su quelle.
Per ora mi fermo qui, e vi saluto, augurando a tutti voi, e ai vostri cari, un buon Natale.
Andrea De Pasquale
www.andreadepasquale.it
