Bologna, 28 agosto 2014
Cari amici,
dopo un periodo di silenzio, torno alla mia nota periodica sulla politica bolognese, riassuntiva stavolta degli ultimi 4 mesi. Trovate le precedenti sul mio sito. Rammento che per non ricevere questi messaggi è sufficiente chiedermi la cancellazione da questa lista, mentre se avete amici interessati segnalatemi la loro e-mail.
Tre i capitoli di questa edizione:
1. BREVE E CONCITATO RIASSUNTO SULLE INFRASTRUTTURE DI MOBILITA'
1.1 - People Mover: tra inchieste e balletti.
1.2 - Passante Nord: ancora opacità.
1.3 - Interramento della linea Bologna - Portomaggiore.
1.4 - Fico e Nodo di Rastignano. Qual è la notizia?
1.5 - Mobilità metropolitana: come cambiare verso.
2. POLIZIA MUNICIPALE: PRIORITA' DISCUTIBILI, OPERATORI SOLI, POLITICA ASSENTE.
3. BOLOGNA CAPITALE. DELLA SINISTRA EXTRA PD E DELLA "RESISTENZA PASSIVA" A RENZI...
(Vedi anche facebook.com/andrea.depasquale e twitter.com/depa65)
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1) BREVE E CONCITATO RIASSUNTO SULLE INFRASTRUTTURE DI MOBILITA'
I mesi trascorsi sono stati densi di eventi riguardanti i progetti infrastrutturali da anni in discussione a Bologna. Vediamo di farne una rapida carrellata.
1.1 - PEOPLE MOVER: TRA INCHIESTE E BALLETTI
La navetta che dovrebbe collegare Aeroporto e Stazione viaggiando su una monorotaia di 5 chilometri in viadotto sopraelevato su piloni di cemento, che sarebbe dovuta costare 95 milioni di Euro ma ora è già arrivata a 117 (27 della Regione, 3 della Camera di Commercio, e i restanti 87 che mancano all'appello) è stata la protagonista indiscussa delle cronache estive.
La sintesi perfetta della situazione l'ha fatta Alessandro Mantovani sul Corriere di Bologna del 29 giugno. "Se Ccc (Consorzio Cooperative Costruzioni) avesse adempiuto agli obblighi assunti per il project financing del People Mover, non ci sarebbero stati esposti, interventi dell'Autorità di vigilanza sui contratti pubblici e inchieste della magistratura penale e contabile. La navetta per l'aeroporto Marconi sarebbe già operativa. Bastava che Ccc costituisse la società di progetto senza la stampella di ATC (oggi Tper), società controllata dal Comune di Bologna e cioè dall'appaltante, assumendo i rischi della gestione come previsto dalla gara che aveva vinto anziché trasferirli su un soggetto pubblico". In queste righe c'è davvero tutto: vediamo perché.
Il 25 giugno i giornali riportano la notizia che la Procura presso la Corte dei Conti ha chiesto un risarcimento di 14 milioni di euro ai componenti la Giunta Delbono per danno erariale, conseguente ai famosi patti parasociali (sottoscritti all'insaputa del Consiglio Comunale, ma con l'avallo della giunta) che prevedevano che ATC (società pubblica) subentrasse a CCC (privata) nel 75% della società Marconi Express, quindi nella gestione dell'opera, sollevando il costruttore (e vincitore dell'appalto emesso nel 2008 da Cofferati di "project financing", che come tale prevede che chi realizza l'opera sia disponibile anche a gestirla, senza costi a carico del pubblico) dai rischi economici connessi all'esercizio. I PM contabili ritengono che il Comune, davanti al fatto che il costruttore Ccc si ritirava dalla gestione della navetta, non avrebbe dovuto affiancarlo ad ATC ma bandire una nuova gara per la sola costruzione dell'infrastruttura, separandola da una gestione ormai distante dalla logica del Projec Financing. Secondo i calcoli della Procura contabile, basati sui dati dell'Osservatorio dei contratti pubblici (che riporta anche i ribassi medi), il Comune avrebbe potuto risparmiare, con una gara per la sola costruzione, il 14,5 %, che sul totale dell'opera fa appunto 14 milioni. Da qui l'accusa di "grave negligenza" e di "sussistenza di una condotta contraria ai doveri di servizio".
Verso il 10 luglio escono i dettagli sull'inchiesta penale: la Procura di Bologna ha chiesto 8 rinvii a giudizio, tra cui Flavio Delbono (allora sindaco), William Rossi (assessore), Francesco Sutti (presidente ATC), Piero Collina (presidente CCC), oltre a dirigenti e tecnici. Le accuse sono abuso d'ufficio e turbativa d'asta per gli stessi patti parasociali del 2010, tesi appunto a trasferire su ATC gli oneri di gestione dell'opera. Secondo gli inquirenti, grazie ad uno scambio di informazioni tra ATC e CCC relative alla gara, CCC poté presentare una offerta economica apparentemente più conveniente rispetto al concorrente, ma che si reggeva sugli accordi occulti che avrebbero poi riversato su ATC i costi e i rischi di gestione. (In proposito, Delbono riuscirà a dire, in una intervista del 12 luglio, "La favola dei rischi è sorprendente. Se ATC si è proposta per gestire l'opera avrà avuto i suoi buoni motivi, avrà fatto un piano economico-finanziario di profittabilità").
Le reazioni dei vertici del mondo cooperativo alle inchieste è nella sostanza di tipo berlusconiano. Pur evitando gli accenti eversivi tipici del Cavaliere, la posizione fondamentale è: "Qui non ci lasciano lavorare, se a Bologna non si fa nulla è colpa della magistratura".
Fin qui le inchieste. Ora i balletti.
Il 25 luglio i giornali di Bologna titolano "Merola: People Mover su un binario morto". Per un attimo mi illudo che qualcuno in Comune abbia preso in mano il progetto e osservando le dimensioni della cabina si sia accorto della portata del mezzo, risibile rispetto all'ingombro dell'infrastruttura (circa 27 persone a viaggio). Il motivo addotto dal sindaco (in una intervista a Radio Città del Capo) è infatti legato all'assenza di un piano economico finanziario credibile per l'esercizio, dove i costi sembrano superare e di molto i ricavi. Nel giro di pochi giorni però arriva la reazione di Marconi Express, che smentisce il sindaco ed assicura che "la trattativa con i finanziatori è ripresa con vigore", ed arriva soprattutto l'intervento di Roversi Monaco, ora presidente di Banca IMI, che si dichiara sorpreso dalla frenata del sindaco, e pronto a finanziare, insieme a Unicredit e Unipol, la realizzazione della navetta, "che deve necessariamente collegare anche Fiera e a Fico" (Corriere di Bologna, 2 agosto).
Due curiosità in proposito, una economica e una terminologica. Quella economica: come può l'intervento di un pool di finanziatori, per quanto generosi come le banche citate, risolvere un problema di esercizio in perdita? Gli istituti di credito potranno fornire gli 87 milioni mancanti per la realizzazione, ma cosa possono cambiare in materia di gestione, laddove non si riesce nemmeno a partorire un piano economico finanziario presentabile per l'esercizio, nonostante l'innalzamento del biglietto (dai 6 Euro iniziali a 7,50, forse addirittura 8)?
Quella terminologica: parlando del People Mover i giornali usano l'espressione "treno sopraelevato", mentre trattando del SFM usano l'espressione "trenini". Così la navetta con capienza reale di meno di trenta posti in piedi suona più grande rispetto a convogli che portano oltre 400 passeggeri, ma che nell'immaginario dei lettori sembrano giocattoli...
1.2 - PASSANTE NORD, ANCORA OPACITA'.
La notizia dell'estate è che il 29 luglio è stato firmato a Roma l'accordo (sarà il quarto o il quinto, in questi anni ho perso il conto) per la realizzazione del famoso Passante Autostradale, progetto che ha collezionato una serie impressionante di protocolli, convenzioni ed intese da farne un caso da Guinness dei primati della carta. Ma nel rispetto di una tradizione che dura ormai da molti anni, i contenuti di questo ennesimo documento (sottoscritto da Comune, Provincia, Regione, e Società Autostrade) non sono stati divulgati e sono rimasti segreti.
Come ho scritto su Facebook il 31 luglio, cosa si oppone a rendere pubblico il testo di questo accordo? Perché tenerlo riservato? E' infatti fondamentale verificare, a fronte di un consumo di suolo così imponente, quali e quante siano le compensazioni previste a favore del territorio attraversato: nel progetto originario (del 2004) erano previste una fascia boscata larga 400 metri per lato, la banalizzazione totale della A14 dentro la tangenziale e della A13 fino a Interporto, il sovrapedaggio che avrebbe consentito a Bologna di finanziare il trasporto pubblico, ecc. Inoltre recenti annunci del sindaco Merola parlano di una grande opera di rinaturalizzazione di aree dismesse, per bilanciare l'enorme cementificazione di territorio agricolo dovuta al Passante (circa 800 ettari asfaltati, pari a 1.600 campi da calcio ricoperti di catrame). L'intesa firmata a Roma riporta chiaramente questi impegni?
In proposito confermo quanto ho dichiarato a Repubblica lo scorso 3 luglio, ovvero che dal 2004 il valore del suolo vergine è molto cresciuto, come percezione di bene collettivo, tra amministratori e cittadini, pertanto occorre assicurarsi che il bilancio "costi-benefici" di quest'opera sia positivo per i territori alla luce delle "quotazioni attuali" di concetti come consumo di suolo, impermeabilizzazione del territorio, difesa del paesaggio agricolo. E come facciamo a fare un bilancio aggiornato se non sappiamo nulla del nuovo progetto, e di quali "contrappesi" ci offre, come comunità locali, a fronte del consumo di tanto territorio?
(Ultima osservazione: non pare strano che un documento che impegna i nostri territori in una scelta così impattante ed irreversibile sia sottoscritto da 3 enti locali di cui 2 ormai destituiti di rappresentanza? La Regione infatti è dimissionaria a valle della condanna del suo Presidente, mentre la Provincia dal 30 giugno formalmente non esiste più come ente elettivo. Eppure a Roma a fine luglio sono andati loro a ipotecare il nostro futuro).
1.3 - INTERRAMENTO DELLA LINEA BOLOGNA-PORTOMAGGIORE
Su questa vicenda, che seguo da tempo (vedi qui e qui) e a cui è stato dedicato un interessante convegno organizzato lo scorso 7 luglio da Legambiente (dove sono stato relatore) dovremo tornare presto, in settembre. Pare infatti che si apra proprio il mese prossimo la Conferenza di Servizi per dare avvio ai cantieri dell'interramento, e vi possa essere lo spazio politico per una revisione sostanziale e migliorativa del progetto.
Per il momento mi limito a segnalare il documento, discusso e votato a grande maggioranza nel Forum "Territorio Sostenibile" del PD di Bologna, inviato alla stampa il 4 agosto scorso.
1.4 - FICO E NODO DI RASTIGNANO. QUAL E' LA NOTIZIA?
Scrivo questo brevissimo paragrafo solo per riportare una notizia e una non notizia. Lascio a voi distinguerle.
A) L'appalto per la realizzazione di FICO (40 milioni) è stato vinto da Ccc (dopo il Civis, il Crealis, il People Mover, ecc.)
B) Il primo lotto dei lavori per il Nodo di Rastignano è stato vinto dall'azienda Baraldini Quirino di Mirandola.
(Nota: l'appaltante del Nodo di Rastignano non è un ente locale ma l'azienda RFI. Che voglia dire qualcosa?)
1.5 - MOBILITA' METROPOLITANA: COME CAMBIARE VERSO.
Il convegno organizzato lo scorso 27 giugno è andato molto bene. Sala del Baraccano piena, con oltre cento partecipanti, e soprattutto interventi e contenuti di alto livello. Ringrazio quanti di voi hanno risposto all'invito.
In questa pagina trovate i materiali, tra cui il documento-piattaforma programmatica a cui abbiamo lavorato da febbraio con una ventina di esperti, amministratori e tecnici, e che riassume in 37 "tesi-obiettivo" quello che serve al nostro territorio metropolitano per ritrovare una progettualità fattibile e utile alla collettività.
Segnalo in particolare la bellissima lettera del prof. Giuseppe Campos Venuti che, impossibilitato a partecipare fisicamente al nostro incontro, ha voluto mettere per iscritto e consegnarci le sue riflessioni: nella densità acuta della sua sintesi, anche storica, ritroverete lo stesso filo conduttore che innerva il nostro documento, cosa che - vista la statura del personaggio - è stata per noi un grande onore e una importante conferma della validità delle nostre tesi.
2. POLIZIA MUNICIPALE: PRIORITA' DISCUTIBILI, OPERATORI SOLI, POLITICA ASSENTE.
I "vigili urbani", come ancora preferiamo chiamarli, sono la prima e più concreta forma di presenza dell'autorità comunale sul territorio. A tutela non solo dello scorrimento del traffico, ma del rispetto delle più elementari regole civili: dall'uso corretto dei cassonetti (e dei marciapiedi) all'imbrattamento dei muri, dall'osservanza della quiete notturna alla sicurezza dei cittadini.
Invece la sensazione è che a Bologna sia in atto una distorsione del ruolo del vigile, schiacciato tra priorità discutibili e un sostanziale abbandono da parte dell'istituzione. Vediamo qualche esempio.
Ad aprile entra in servizio a Bologna un'auto della Polizia Municipale equipaggiata con un sistema elettronico (costato circa 40 mila Euro) in grado di rilevare in tempo reale, e in movimento, la velocità delle auto in qualunque direzione, e di multare quanti superano la soglia dei 56 km all'ora. Questo anche su tratti di strada larghi e rettilinei (pensiamo ai viali), dove toccare i 60 è normale (e non pericoloso).
I primi di maggio vedo all'opera, su via Masserenti (ero in bici) un'auto della Polizia Municipale che procede lenta in direzione periferia: ha a bordo il sistema per multare istantaneamente le soste selvagge sulla corsia preferenziale. Solo che qui si accoda ad un'auto ferma su un passo carraio (senza ostruirlo: è molto largo), con le frecce accese, probabilmente per una sosta rapida (nei paraggi ci sono un paio di bancomat e nessuna possibilità di parcheggio "lecito").
Negli stessi giorni mi è capitato di girare a piedi alcune vie del centro: bottiglie e lattine lanciate a terra sotto i portici, sputi sui portoni delle case, tracce di altre deiezioni. Scritte a bomboletta nera su muri e colonne (non graffiti: scarabocchi, nulla di artistico) ed altri piccole violenze diffuse a danno dell'ambiente urbano. Agli abitanti esasperati di strade preda del degrado e della movida notturna, e quindi espropriati di diritti essenziali (al sonno, alla quiete, alla libertà di uscire senza inciampare in bivacchi di ubriachi e cani, al decoro esterno della propria abitazione), la risposta è sempre: non abbiamo risorse.
Ma se per contrastare comportamenti incivili e violenti le risorse non ci sono, per multare gli automobilisti (anche quando oggettivamente non creano pericolo) le risorse invece si trovano. Non appare decisamente squilibrato l'investimento contro le violazioni stradali rispetto a quello dedicato alle altre violazioni? Non sarebbe il caso di bilanciare un po' meglio le priorità e l'impegno? E l'amministrazione comunale non ha nulla da dire al riguardo?
Ma le responsabilità della politica rispetto all'impiego della Polizia Municipale sono più profonde, e producono demotivazione e disimpegno negli operatori, fondamentalmente abbandonati a sé stessi. Per spiegarlo parto da un altro episodio vissuto di persona qualche tempo fa.
Mi trovo, sempre in bici, su una grande arteria bolognese ostruita dalla coda di una strada laterale. Il semaforo all'incrocio è inutilmente verde, dato che la fila di auto perpendicolare al nostro senso di marcia forma una muraglia inaccessibile. Al centro del crocevia paralizzato, un'auto della Polizia Municipale, "tuffatasi" come le altre in mezzo all'incrocio nonostante l'evidenza che il proprio senso di marcia fosse bloccato, e che così facendo si sarebbe bloccato anche l'altro. Con la mia consueta faccia tosta busso al finestrino (provocando il disappunto dei tre uomini in divisa) e domando: scusate, non ritenete opportuno fare qualcosa? La risposta, preceduta da un eloquente gioco di sguardi, e dall'attento esame degli orologi, è stata: "E' ormai mezzogiorno, l'ora in cui stacchiamo. Ci dispiace". E hanno richiuso il finestrino, a ripararsi dal coro dei clacson.
Vorrei dare dei cialtroni a quegli agenti municipali, ma purtroppo avevano ragione loro. E' infatti dei primi di giugno la notizia (pubblicata dal Carlino) che un vigile urbano intervenuto con una multa fuori dall'orario di servizio si è visto non solo annullare la sanzione, ma pure addebitate le spese legali. Il Corpo di Polizia Municipale, e il Comune per il quale lavora, si sono girati dall'altra parte: problema suo, fatti suoi, spese sue.
Avendo alcuni amici nel Corpo, ho chiesto ed avuto ahimè conferma di questa incredibile mancanza di tutela. Sia che si tratti di comportamenti violenti (il cittadino alterato che aggredisce il vigile poi lo denuncia per aggressione), sia di altro genere di problemi (minacce fisiche, ecc.), l'operatore di Polizia Municipale a Bologna sa di essere solo. Se decide di impegnarsi a contrastare trasgressioni "umane", e non solo "mediate dalla tecnologia", sa di farlo a suo rischio e pericolo, come se seguisse un suo capriccio, e sa che ne pagherà personalmente tutte le conseguenze, abbandonato dal Corpo e dal Comune.
Siccome, come mi dice sempre un amico medico, "non si può restare a lungo buoni in un paese che non apprezza la bontà" (ovvero: la motivazione personale ad affrontare i problemi non può reggere, alla lunga, contro un'organizzazione che incentiva il comportamento opposto), è del tutto evidente che il messaggio che il Comune trasmette agli operatori sembra essere: "Stai chiuso in ufficio, e se ti capita di girare per strada cerca di non vedere e non sentire, cerca di fare il meno possibile. Perché qualunque problema, lite, conflitto ti capiti, sono cavoli tuoi, ti devi arrangiare, ti trovi il tuo avvocato, te lo paghi, e buona fortuna. Io, il tuo datore di lavoro, non c'entro".
Questo comportamento è l'esatto contrario di quello che qualsiasi organizzazione mette in campo per motivare i suoi addetti, per stimolarli a dare il meglio di sé. Un'azienda orientata ai risultati incoraggia i suoi collaboratori anche a rischiare, e lo fa dando loro copertura, non lasciandoli soli. E questo per una logica elementare: stai lavorando per me, quindi io ti affianco e ti proteggo da tutte le conseguenze del tuo impegno per me.
Come potremo mai chiedere ai nostri vigili un impegno serio, se invece a Bologna l'incentivo funziona esattamente all'opposto? Come potremo ancora stupirci della gara a "stare in ufficio"?
In agosto sono stato in visita in una media città del centro Italia. I vigili incontrati per le strade erano a disposizione dei passanti per dare indicazioni e per facilitare cittadini e turisti. E davano di quella città una bella immagine, accogliente ed efficiente. Se vogliamo affrontare davvero i problemi di degrado di Bologna, dobbiamo agire sulle priorità della Polizia Municipale, e prima ancora dobbiamo rovesciare il sistema (de)motivante che attualmente governa il Corpo, con una presa di coscienza (e di responsabilità) della politica e dell'amministrazione locale. Solo allora potremo chiedere ai "nostri vigili" di uscire dal fortino burocratico e di affrontare la maleducazione, l'inciviltà e qualsiasi trasgressione socialmente dannosa con la forza e la sicurezza di chi sa di agire in nome e per conto di una comunità, che chiede loro questo impegno, li sostiene e dà loro gli strumenti per attuarlo.
3. BOLOGNA CAPITALE. DELLA SINISTRA EXTRA PD E DELLA "RESISTENZA PASSIVA" A RENZI...
I risultati delle elezioni europee del 25 maggio scorso hanno consegnato più o meno questa fotografia del paese: uno storico risultato del PD, che con il 40,8 % torna ampiamente il primo partito (alle politiche 2013, con il 25,4 % nel voto per la Camera, era arrivato secondo subito dopo il Movimento 5 Stelle, che toccò il 25,5 %); un corrispettivo arretramento dello stesso Movimento (ora al 21%); il prevedibile calo di Forza Italia (scesa al 16,8% dal 21,5 dell'allora PDL), e il meno prevedibile recupero della Lega (6,2% contro il 4,1 del 2013); e infine la prova di esistenza in vita (appena sopra la soglia del 4%) di Nuovo Centro Destra (4,4 %) e L'Altra Europa con Tsipras (4%), che proprio a Bologna ha raccolto il picco dei consensi nazionali.
Se infatti gli italiani avessero votato come i bolognesi, la sinistra di Tsipras sarebbe stato il quarto partito, dopo Forza Italia e prima della Lega, sfiorando il 9% (precisamente l'8,89 nel territorio comunale).
Ho cercato di capire quali circuiti e quali fasce sociali sono state all'origine di questo successo (e di questa differenza rispetto al dato nazionale), e sono andato a vedere sul sito del Comune queste utilissime mappe.
http://www.iperbole.bologna.it/iperbole/piancont/elezioni2014/europee/indice.htm
Con mia grande sorpresa, la lista Tsipras non ottiene i massimi consensi nelle zone più popolari e storicamente di sinistra, come San Donato (dove ottiene un 8,2 %), Corticella (7,4%), Lame (7,0). La sinistra extra PD miete invece voti in zone opposte, benestanti e storicamente non di sinistra, come Saragozza (10%) e il centro storico (dove tocca il 12,3 a Galvani, il 15 a Malpighi e pefino il 15,3 a Irnerio). Complessivamente, la lista espressione della sinistra dura e pura va meglio a Murri (8,75) che alla Barca (7,30), e prende una percentuale più alta a San Ruffillo (6,7) e ai Colli (6.4) rispetto a Borgo Panigale (5,6).
Viene in mente l'immagine della "sinistra al caviale" e le imitazioni di Bertinotti impegnato a scegliersi la cravatta giusta in una boutique, ma forse il fenomeno ha spiegazioni locali più articolate. Certo è che tra i sostenitori di Tsipras a Bologna, tra gli amici "delusi" del PD, abbiamo visto in prima linea anche alcuni protagonisti del melodramma "Dimissioni al Circolo Galvani", andato in scena due mesi prima su alcuni giornali cittadini, e gestito con sapiente autolesionismo dal PD.
Per chi non avesse seguito la vicenda, accadde che a marzo nel circolo PD già reso famoso dall'iscrizione (in seguito non rinnovata) di Romano Prodi, ci fu una "dimissione di massa" di 5 (cinque) dirigenti del PD (di area Civati, contrari alla linea di Renzi), che alcune cronache locali riportarono con grande enfasi, e a cui seguirono addolorati appelli, prontamente pubblicati da Repubblica, che chiedevano ai dissenzienti di ripensarci, di tornare indietro, ad evitare al Partito e al Paese un così duro colpo, e una così grave perdita.
Mi colpì in particolare lo zelo di alcuni dirigenti del PD locale che, oltre a prodigarsi in messaggi di vicinanza e comprensione per i martiri dimissionari, invitarono addirittura la Segreteria Nazionale del Partito e lo stesso Neo Segretario Renzi ad occuparsi del caso, a farsi l'esame di coscienza per capire dove avevamo sbagliato, in modo da convincere i dimissionari a rientrare. Fu evidente, in questa vicenda, come un dissenso numericamente risibile, che però proveniva dal confine sinistro del PD, fosse considerato con grande rispetto, e utilizzato per indebolire Renzi e la sua linea riformista, mentre negli anni precedenti le migliaia di iscritti perduti durante la segreteria Bersani non avevano suscitato alcuna preoccupazione.
Ma c'è un altro elemento che colpisce. Ed è che il manipolo dei dimissionari era guidato dalla mitica Cecilia Alessandrini, assurta agli onori della cronaca per come aveva esercitato il ruolo di segretaria proprio del Circolo Galvani, ovvero facendo "l'esame del sangue" agli aspiranti iscritti al PD del suo circolo, quindi concedendo oppure negando la tessera secondo criteri tesi a "mantenere puro" il partito rispetto ad adesioni non sufficientemente "ortodosse". Una sorta di filtro preventivo sul tesseramento che rivela una concezione ultra ideologica, quasi "etnica", dell'essere "di sinistra", per cui la perdita di adesioni sul lato moderato è vissuta come una conferma rassicurante, come un sacrificio necessario al mantenimento della propria identità, mentre la stessa perdita sul lato sinistro a contrario viene vissuta come un segnale allarmante di smarrimento della propria natura. Cecilia divenne appunto una esponente della lista Tsipras a Bologna, salendo lunedì 19 maggio sul palco di Piazza Maggiore accanto al leader nell'unico comizio tenuto in Italia.
E torniamo quindi al risultato bolognese di questa lista, cercandone una spiegazione più completa, e utile anche a leggere la situazione attuale. A Bologna una proposta politica sedicente "radicale" ma sostanzialmente conservativa dei miti e dei riti della sinistra storica, quella che non ritiene di dover fare i conti con parole come impresa, economia, mercato, globalizzazione, spesa pubblica, ma punta a replicare formule rassicuranti (pubblico è bello, il posto di lavoro è un diritto, spesa pubblica e tassazione alta, tutela dei deboli inclusi parassiti e truffatori, ecc.) e visioni manichee (noi i buoni a prescindere, la destra il male assoluto), ha evidentemente successo non tanto in fasce sociali "deboli", ma in un circuito che per censo e posizione sociale si colloca più tra gli "arrivati" che tra gli "affamati" (e la simpatia pro Tsipras di alcune appendici prodiane ne è la conferma). A questa proposta politica il PD fatica a rispondere sul piano culturale, in quanto Partito ufficialmente riformista ma di fatto ancora in larga parte consumatore, al proprio interno, di quelle nostalgie e di quei moralismi che a cui la sinistra di Tsipras fa esplicito richiamo, e che nel PD non sono stati ancora sostituiti in maniera convinta e convincente da valori riformisti.
Una ulteriore prova di questo imbarazzo e di questa ambiguità del PD è la totale mancanza, a livello locale, di un sostegno del partito all'azione del governo. Mentre in passato bastava un ministro PD per fare campagne (con affissioni, volantini, incontri pubblici) di sostegno all'azione dell'esecutivo, o anche solo alle sue buone intenzioni, ora il fatto di avere come Premier il segretario del partito non è sufficiente a convocare nemmeno un incontro di circolo sui tentativi di riforma messi in campo dal governo attuale. Renzi viene vissuto, nel PD bolognese, come un fenomeno transitorio utile a portare consenso, a cui il partito non fa mancare il sostegno formale ma di cui ci si prepara a gestire con il necessario distacco l'eventuale insuccesso su questa o quella partita riformista, dicendo "Noi l'avevamo detto che ci voleva più cautela, più concertazione. Ora che hai sbattuto la faccia, impara a concordare prima con noi le tue scelte..." e finalmente condizionando Renzi come il Partito aveva sempre fatto con tutti i leader.
Sono già stato lungo, e mi fermo qui. Sulla partita della Regione e le affollatissime (per ora) primarie per la presidenza avremo modo di tornare.
Buon rientro dalle vacanze (per chi ha la fortuna di averle fatte), e alla prossima.
Andrea De Pasquale
www.andreadepasquale.it
