Luglio - settembre 2008 (2 interventi)

Grazie Presidente.

Ieri, lunedì 15 settembre, mi è capitato di passare lunghe ore della giornata in giro di Bologna per vari miei impegni personali, e ho potuto osservare le conseguenze della scelta dei sindacati di ATC, tutti direi, di collocare uno sciopero il primo giorno di apertura delle scuole.

Mi vengono in mente tre riflessioni a proposito, e credo che come Consiglio Provinciale noi, che nella 4^ Commissione ci occupiamo di trasporto pubblico in particolare, non possiamo esimerci, essendo la società ATC di nostra proprietà, da un commento alla situazione che si è creata a Bologna.

In primo luogo volevo segnalare che la scelta di scioperare il primo giorno di scuola colpisce l'utenza in un momento particolarmente delicato, nel quale le famiglie ad esempio non hanno nemmeno avuto il tempo di organizzarsi con gli altri genitori dei figli che vanno a scuola per un rientro più razionale. Quindi effettivamente intorno all'ora di pranzo a Bologna ieri, per percorsi che normalmente si praticano in 15 minuti, ci volevano 45-50 minuti.

La seconda nota è che la scelta di questo sciopero, ho potuto io stesso essere presente fuori ad alcune scuole, credo vada a indebolire le ragioni degli stessi lavoratori in nome dei quali lo sciopero è proclamato, perché la cittadinanza non reagisce solidarizzando con i lavoratori che hanno fatto questa scelta, o meglio con i sindacati che hanno fatto questa scelta, ma in tutt'altro modo, come chiunque può constatare raccogliendo i commenti delle persone.

La terza ed ultima annotazione che faccio è relativa invece all'effetto che hanno questi scioperi sull'utenza, che è sempre al bivio tra la scelta di un mezzo di trasporto pubblico o privato. È del tutto evidente come scelte di questo genere allontanino l'utenza dal mezzo pubblico e dal trasporto pubblico respingendola verso quelle soluzioni private, auto o scooter, che invece da vari punti di vista, non ultimo quello ambientale, come istituzioni vorremmo ridurre, dicendo "investite di più nel trasporto pubblico e magari lasciate a casa l’auto una volta in più". I commenti che si colgono a questo proposito in giorni come quello di ieri 15 settembre sono: “piuttosto che un abbonamento meglio magari uno scooter usato, inquinante, che almeno però non sciopera e al bisogno mi porta dove ho bisogno di andare”.

Consegno questa dichiarazione alla riflessione dei sindacati di ATC, e anche dell'azienda, che forse non ha fatto tutto ciò che era nel suo potere per evitare questa situazione. Stigmatizzo quindi con questo mio intervento questa scelta che ha paralizzato per diverse ore una intera città. Grazie.

Grazie Presidente.
Beh, dopo questo intervento del collega Leporati credo che ci sia qualcosa anche da ricostruire rispetto allo scenario di devastazione da lui dipinto su questo accordo. Io credo che si tratti di un buon accordo, naturalmente buono nelle condizioni date: probabilmente se avessimo la bacchetta magica e dovessimo scegliere oggi come e dove costruire un’aerostazione, avremo qualche margine di miglioramento in più rispetto a quello che ci è dato dalla realtà e dal fatto di gestire una situazione che è in essere, ma credo che comunque - stante il fatto che l’aeroporto è lì dov’è, e che le varie ipotesi di spostamento, in un territorio tra l’altro fortemente caratterizzato da insediamenti sparsi, si sono rilevate poco praticabili - credo
che questo accordo sia un buon accordo, perché cerca di trasformare quello
che è un limite dell’ubicazione dell’aeroporto, così vicino alla città e così vicino alle case, in un valore, in un’opportunità che altri aeroporti, costruiti molto lontani dai centri urbani, invece non possono vantare, non possono offrire all’utenza.

Dico che secondo me si tratta di un buon accordo per tre motivi principali; il primo è che mi sembra un accordo che nasce in coerenza con quello che è il piano industriale che la società aeroporto di Bologna è venuta a presentare, proprio nella nostra Commissione, ai primi di aprile: quindi un piano che è graduale, che punta - è vero - a un obiettivo molto ambizioso, quello dei 10 milioni di passeggeri/anno, quando oggi siamo un po’ sotto i 5 milioni, però è un obiettivo che, posto appunto come obiettivo massimo, in mezzo ha tutta una serie di scenari intermedi di realizzazione. Proprio in coerenza con questi possibili scenari intermedi, proprio in coerenza con il fatto che nessuno ha la sfera di cristallo e può sapere oggi con precisione che cosa succederà tra tre o cinque o dieci anni, cioè se saremo a sei milioni, a sette milioni, otto milioni di passeggeri, il Piano che noi ci accingiamo – spero – a approvare, prevede una gradualità di realizzazione degli insediamenti, prevede innanzitutto uno spostamento dall’aerostazione in modo da liberare spazio a favore degli aeromobili, in modo da rendere possibile un molo di attracco che renda più razionale e più rapido il trasferimento dei passeggeri dagli aerei agli spazi aeroportuali. Quindi credo che questo elemento di coerenza con il piano industriale, questa gradualità, sia un elemento di saggezza che vada salutato
positivamente.

Secondo motivo per cui credo che siamo davanti a un buon accordo, è
l’utilizzo sostanziale dello strumento della perequazione. Lo conosciamo già
tutti, lo dico per quanti magari ci stessero ascoltando, visto che siamo on line, in diretta, la perequazione è uno strumento che consente di distinguere tra i diritti edificatori dei proprietari delle aree, e i luoghi dove verranno elevati i palazzi, gli edifici, cioè stacca il concetto di diritto edificatorio da quello di capacità insediativa. Cosa voglio dire? Che in concreto, intorno all’aeroporto si sono individuate delle aree su cui è stato dato un diritto edificatorio molto, molto basso, parlo dello 0,03%, ma questo diritto edificatorio è stato offerto ai proprietari di queste aree, non sull’area stessa, ma nelle aree limitrofe, quelle interne, appunto, al Piano dell’Aeroporto, dove c’è bisogno comunque di costruire edifici per i servizi che vi verranno insediati, che sono quelli a cui alludeva il vicepresidente, quindi direzionali, commerciali etc. etc.. Quindi siamo davanti a un accordo che in sostanza dice ai proprietari delle aree: noi vi offriamo la possibilità di avere una quota edificatoria all’interno del perimetro aeroportuale, quindi secondo una pianificazione organica, funzionale, non ognuno sul suo territorio. In cambio di quest’opportunità che noi diamo a voi privati, vi chiediamo di cederci invece quelle aree sulle quali comunque non potreste esercitare, perché gli strumenti di pianificazione urbanistica ve lo impediscono, il vostro diritto edificatorio, per farne, in alcuni casi, un parco e dare continuità al parco Lungo Reno. Io credo che questo modo di governare il territorio sia positivo perché da un lato tiene insieme l’interesse privato e l’interesse collettivo, dall’altro permette di dare continuità a un progetto come quello anche ambientale del Parco Lungo Reno, e permette di evitare la dispersione insediativa, cioè permette di evitare che ciascuno costruisca qualcosina a casa propria. Qui invece diciamo: tutto il costruito verrà fatto nel perimetro aeroportuale, e fuori, in queste aree, verrà fatta una fascia boscata nord, il parco Lungo Reno a sud est, e altre cose che non cito perché siamo in intervento di Consiglio e dobbiamo essere abbastanza sintetici.

Quindi questi sono certamente motivi positivi, ai quali ne aggiungo un
altro, che è quello dell’accessibilità. È previsto un nuovo casello autostradale a sud, specifico per l’aeroporto: questo vorrebbe dire, come abbiamo già visto accadere con il casello della Fiera, liberare la tangenziale da quel traffico di accesso diretto, nel caso della fiera, appunto, alle manifestazioni, nel caso dell’aeroporto all’aeroporto, quindi un casello dedicato è una notizia importante, credo positiva per chiunque.

Non voglio però sottrarmi alle critiche che faceva il collega, specifiche,
sul people mover. Premesso che l’accordo è sull’area aeroportuale, non è sul people mover, per cui io inviterei a tenere gli occhi sulla completezza del disegno che ho rapidamente sintetizzato, però se vogliamo dire due parole anche sul people mover, proviamoci. Voi sapete bene che io sono sempre stato, a livello personale, un convinto sostenitore dell’SFM, ma credo che dobbiamo dare una chance a questo strumento; è vero che ci sono dei dubbi, ci sono dei dubbi diffusi sulla capacità del people mover di assorbire il totale dei traffici, quindi è un po’ il contrario di quanto diceva il collega Leporati. Mi sembra, parlando con dei tecnici, anche di fuori Bologna, che se
l’operazione dell’accordo territoriale ha successo, e se il Piano industriale
dell’aeroporto ha successo, il rischio è che ci troviamo non poca gente che lo
prende, ma troppa gente, e il people mover non riesca a trasportarla tutta. Da questo punto di vista mi rasserena il fatto che l’infrastruttura ferroviaria c’è, non sono state fatte scelte che pregiudicano in futuro un possibile rafforzamento del people mover con un appoggio anche di tipo ferroviario.

Ma voglio dire anche una cosa rispetto a quanto affermava Leporati, sui
numeri. Mi pare di capire, la sua critica era: come fa una crescita del 39-40% di passeggeri aerei a generare una crescita del 200%, quindi una triplicazione dei passeggeri sul people mover rispetto all’aerobus? Parlando, appunto, con quanti hanno redatto questo progetto, che dicevo forse dobbiamo anche sperare che in realtà a qualcosa serva, il principale elemento differenziale rispetto all’aerobus è la velocità e il collegamento diretto: cioè oggi l’aerobus si infila nel traffico urbano e ci mette dei tempi paragonabili a quelli di una linea bus normale. Domani la speranza è quella che la rapidità con cui people mover dovrebbe trasportare gli utenti aeroportuali alla stazione e viceversa, possa rappresentare un elemento di attrattività di questo mezzo, ben superiore a quello che può essere oggi la attrattività di un autobus, in sostanza. Quindi indubbiamente ci sono anche delle perplessità che vanno trattate con rispetto, perché se ci sono delle critiche tecniche, le ascoltiamo sempre volentieri, però direi che si può dare la chance a questo strumento di tentare di funzionare, di vedere effettivamente se avrà questa compatibilità economica - su questo anche io ho delle preoccupazioni - però faccio notare a Leporati che non è che il trasporto ferroviario sia gratis per la collettività. Se anche noi facessimo altre scelte, dicessimo che dall’aeroporto alla stazione ci si fa con l’SFM, io so bene che l’SFM è in gran parte a carico della collettività.

(Intervento fuori microfono, non udibile)
CONSIGLIERE DE PASQUALE:
Leporati non so se mi devo vergognare. Di solito non veniamo interrotti. “Vergogna” mi sembra eccessivo!

PRESIDENTE:
Consigliere Leporati! Consigliere Leporati.
(Intervento fuori microfono, non udibile)

CONSIGLIERE DE PASQUALE:
Leporati, se devi dire “taci” a tutti...

PRESIDENTE:
No, il microfono era spento e io non ho sentito.

CONSIGLIERE DE PASQUALE:
Io sì, purtroppo, quindi, non so se era rivolto a me o no, io però vorrei
finire l’intervento, chiedo così, per cortesia, anche a Leporati, di lasciarmi
finire. Dicevo, non so se devo vergognarmi di quanto sto dicendo, ma in
sostanza il trasporto pubblico e quello su ferro in particolare, mi sembra che
vada sempre a battere cassa al denaro pubblico, purtroppo, perché il nostro
assetto economico non è in grado ancora di attribuire, probabilmente, al
trasporto su gomma, tutti i costi che questo genera. Quindi ci sembra ancora più economico muoversi in macchina, e per far sì che le persone si muovano in treno o forse anche in people mover domani, abbiamo bisogno di metterci del denaro pubblico per sgravare le strade dal traffico automobilistico. Purtroppo questo è dato di sistema generale, credo che effettivamente sia un problema, ma non è un problema specifico e solitario del people mover, mi sembra un problema di tutti. Quindi se avessimo la possibilità, anche con l’aiuto magari di Leporati e della minoranza, di risolvere questo problema generale cioè del fatto che il trasporto pubblico ha bisogno di iniezioni di denaro pubblico, saremmo tutti più contenti credo io per primo.
Quindi, concludendo mi sembra un buon accordo, il mio voto favorevole
non è solo favorevole ma è convintamente favorevole, e poi se appunto negli assetti infrastrutturali ci sarà qualche elemento da migliorare, credo che saremmo sempre aperti ad apportare tutte le migliorie del caso.