dicembre 2005

Dedicata all'annosa vicenda del Nodo di Rastignano, su richiesta dei Quartieri Savena e Santo Stefano e dei vari Comitati attivi in zona.

Una vicenda che nasce dal lontano 1991, quando si decise di accompagnare la realizzazione dell'Alta Velocità ferroviaria con la realizzazione di una variante all'allora "strada statale" n. 65 della Futa, che nel tratto Rastignano - San Ruffillo - Bologna è ormai una strada urbana, che passa in mezzo a case, scuole, negozi, con immaginabili effetti sulla vita degli abitanti.

Nel '95 la Provincia si fece carico di progettare l'opera, benchè non fosse tenuta a farlo, e nel 1996 il progetto della variante era pronto per affrontare l'iter autorizzativo. Nel 1997 la progettazione esecutiva fu affidata ad ANAS. Ma quando nel 2000 si era sul punto di aggiudicare l'appalto (ad ANAS), i ricorsi di alcuni cittadini - grazie anche a modifiche normative nel frattempo intervenute - fecero sì che il TAR annullasse tutto. La notifica degli espropri infatti non fu eseguita personalmente, ma solo a mezzo stampa. Questo vizio procedurale, imputabile ad ANAS, fece sì che nel 2000 si tornasse all'anno zero.

Nel 2001 ci fu il passaggio di proprietà delle statali alle provincie, mentre gli appalti dovevano restare in capo ad ANAS (poco interessata all'opera e poco affidabile nella conduzione del procedimento). Questo spinse gli enti locali a chiedere la revoca dell'appalto, ottenenuta nel 2003. L'attuale procedura parte quindi solo 2 anni fa.

L'ing. Massimo Biagetti, dirigente del servizio Progettazione e Costruzioni Stradali, entra nel dettaglio dello stato attuale di avanzamento del progetto, ora affidato a TAV (Consorzio Treno Alta Velocità). In febbraio 2005 la provincia ha approvato il progetto preliminare, arricchito di alcune connessioni stradali per migliorare l'accessibilità ad alcuni insediamenti limitrofi alla nuova strada. 

Lo scorso 5 novembre TAV ha presentato il progetto esecutivo, ma i piani particellari di esproprio sono incompleti (e fu proprio nella notifica individuale ai proprietari il vizio della procedura gestita da Anas...) e la stima complessiva dei costi (comprensiva dei due nuovi svincoli richiesti dai comuni di Bologna e di San Lazzaro). Contando sulla rapida integrazione della documentazione, si punta a gennaio 2006 per la pubblicazione dell'avviso sul BUR (Bollettino Ufficale Regionale) e l'avvio della Valutazione dell'Impatto Ambientale (VIA, che dovrebbe durare 120 giorni, salvo interruzioni per richiesta di nuova documentazione). Contestualmente verrà aperta la Conferenza dei Servizi (che non può  partire senza la pubblicazione sul BUR). In questo modo si spera di arrivare entro l'estate 2006 a concludere la procedura approvativa. Sul piano finanziario ci sono disponibili circa 20 milioni di Euro, e ne mancano almeno altrettanti.

Loriano Genovesi, del Comitato via Toscana e dintorni, sottolinea come il passare degli anni renda emergenziale la situazione di via Toscana, anche per la forte espansione urbanistica di Pianoro, sia come residenze, sia come insediamenti industriali. L'incidentalità sulla via Toscana è aumentata incredibilmente, e l'apertura della cava sotto Loiano genera un traffico di migliaia di camion (complessivamente 2.000 al giorno!). Dopo avere denunciato che sono state date concessioni edilizie su terreni interessati dal tracciato (forse su suggerimento di qualcuno che lavora per impedire la realizzazione della variante...), dichiara che le risorse finanziarie altrove si sono trovate, visto che a San Lazzaro TAV sta realizzando due strade. Conclude segnalando che il parco del Paleotto "è ridotto da fare pena".

Petrosino, dello stesso Comitato, osserva che si parla di un costo di 40-50 milioni di Euro per un pezzo di strada di 2.800 metri... Per quanto sia un tratto "difficile", in buona parte su viadotto e in tunnel, sembra un costo eccessivo. I cittadini sono esasperati: eravamo convinti che gli espropri fossero finiti 3 anni fa, ma scopriamo che sono stati annullati! (anzi, non sono mai stati fatti). E visto che mancano i soldi, perchè non si fa pagare un piccolo pedaggio ai 2.000 camion al giorno che transitano in mezzo a Rastignano? Perché se ci sono 16 milioni di Euro già disponibili non si parte subito con una parte del lavoro? Ci sono strade di cantiere che potrebbero essere utilizzate provvisoriamente per deviare verso San Lazzaro i camion, perché non vengono usate?

Callisto Valmori, dell'Associazione Musa, osserva che siamo davanti ad una emergenza e invece la gestione è di ordinaria burocrazia. Nelle strade con caratteristiche di residenzialità che di fattto sono diventate camionabili passano anche molte autocisterne, se capita un incidente può essere una strage. L'assessore comunale Bottoni è venuto a Santo Stefano a presentare le opere più importanti: People Mover, Metrò... Abbiamo chiesto se c'è anche il Nodo di Rastignano, non abbiamo avuto risposta. Ci sono condominii con crepe e danni a causa delle vibrazioni.

Pietro Tagliati, coordinatore commissione traffico e trasporti del Quartiere Santo Stefano, dice che il suo Quartiere ha fatto due ordini del giorno su questo tema, che è trasversale rispetto a tutte le commissioni: la causa è sempre quella, l'eccesso di traffico sulla via Murri - Toscana. Sul merito, la situazione è quella già descritta dai Comitati.

Simonetta Saliera, sindaco di Pianoro, ridimensiona i dati relativi alla crescita della popolazione di Pianoro, che dall'84 ad oggi è cresciuta di 2.500 abitanti (e non di più). Afferma che è difficile spiegare ai cittadini perchè davanti ad una situazione così grave come il traffico sulla Futa i tempi burocratici siano così lunghi. Dichiara senza incertezze che TAV è interlocutore molto più affidabile di ANAS. Per le risorse, occorre fare pressione con tutta la forza politica dei vari livelli istituzionali. E' importante non perdere di vista che è TAV a dovere realizzare l'opera, perchè solo lei conosce bene il territorio (ha i suoi cantieri aperti) ed ha assicurato di farcela in 24 mesi. Se i tempi si allungano troppo rischiamo che TAV, che si avvia a chiudere i cantieri, perda interesse. Come sindaci della vallata siamo disponibili ad affiancare l'assessore Prantoni nel pressing sul Governo.

Giovanni Franzaroli, del comitato Valle del Savena, fa un brevissimo ma importante intervento, nel quale dice di essere presente a rappresentare le preoccupazioni e le attese della gente dell'alta valle del Savena (Loiano, Monghidoro, Monzuno, San Benedetto), che se deve raggiungere un ospedale bolognese in ambulanza rischia di metterci un'ora e mezza causa la coda a Rastignano.

Marco Galbucci, del comitato via Gigli, è molto arrabbiato e racconta come anche nei giorni scorsi gli cadono i quadri dalle pareti al passaggio dei camion. I soldi - dice - non ci sono con questo governo ma non saranno nemmeno col prossimo. Dobbiamo allora impedire ai camion di attraversare le Ganzole, magari costruendo strettoie artificiali. I camion debbono rimanere in autostrada e non saltare le code in tangenziale intasando il nostro quartiere.

A conclusione degli interventi dei Comitati, intervengo anch'io, dicendo essenzialmente 3 cose:

- che come Consiglio Provinciale proporrò un Ordine del Giorno su questo tema, un atto ovviamente non risolutivo, ma coerente con l'interesse che anche noi abbiamo nel Nodo (che interessa la mobilità di tutta la Provincia); 

- che suggerisco di non eccedere nella policizzazione del problema, dicendo che è colpa di questo governo e che speriamo che ad aprile tutto cambi (frase ricorrente negli intervenuti), perché nemmeno Prodi e il centrosinistra avrà la bacchetta magica, e la difficoltà a finanziare le infrastrutture pubbliche va affrontata secondo me in modo "bipartisan" e in un'ottica territoriale, con un lavoro congiunto sia da destra che da sinistra (e quindi in modo possibilmente unanime).

- che mi rendo disponibile come Commissione affinché la Conferenza dei Servizi sia fatta bene e permetta ai cittadini e ai comitati di avere tutte le informazioni e di proporre tutte le idee e le soluzioni.

Nelle risposte l'assessore Prantoni (e il tecnico Biagetti) rispondono che gli stralci degli appalti a seconda dei finanziamenti disponibili non sono possibili perché la legge Merloni dice che gli appalti possono essere spezzettati solo per stralci funzionali, e mancando l'asta principale (il tratto di nuova strada) qui i singoli pezzi non servono a nulla. Inoltre la VIA e la dichiarazione di pubblica utilità sono richiesti per l'opera complessiva, ed affrontarle per singoli pezzi sarebbe una perdita di tempo enorme.

Sulle strade dei cantieri, sono di chi le ha fatte: aprirle al pubblico durante i cantieri è impossibile perchè nessuno si prende la responsabilità di fare rispettare il codice della strada su quel tratto. Invece, una volta finiti i cantieri, l'accordo già prevede che le strade diventino pubbliche.

Infine, una strada pubblica non può essere chiusa ai camion in barba alle regole e alle leggi. In conclusione l'assessore propone un tavolo di monitoraggio insieme ai cittadini e ai comitati su questa opera. 

Personalmente capisco, al di là dei vincoli normativi, la logica di una richiesta di imputare al traffico pesante parte dei costi da questo indotti ad un territorio. E' una proposta forse irrealizzabile, ma certamente ispirata ad un evidente principio di equità e responsabilità.

Dedicata alla presentazione del Bilancio dell'Assessorato alla Viabilità (Prantoni). Che riguarda due grandi capitoli: la costruzione di nuove opere e la manutenzione delle strade esistenti.

Per quanto riguarda la manutenzione, con 180 operatori, 100 mezzi d'opera e altri 100 di trasporto, il settore rappresenta uno dei maggiori dell'intera amministrazione provinciale. Sui 6 milioni di Euro previsti, occorre assorbire un taglio di 500 mila Euro, cifra che sembra piccola, ma che - sottolinea l'assessore - significa 12 km di manutenzione stradale in meno (dato che 1 km di strada tra asfalto e segnaletica orizzontale costa 40.000 €).

E questo, unito al fatto che per garantire una manutenzione quinquennale sui 1.400 km di strade provinciali ci vorrebbero risorse 3 volte superiore a quelle disponibili, non è un bel segno. L'asfalto infatti dura dai 3 ai 7 anni (a seconda dell'usura, del traffico, della presenza di mezzi pesanti), e la media può essere fissata in 5 anni. Per la manutenzione delle sue strade ANAS ha 25.000 Euro al km, noi ne vorremmo 14.000, ce ne vengono dati 3.000.

A questo si aggiunge un altro problema: limitare oltre un certo limite la risorse disponibili per il servizio manutenzione strade (i soli materiali bituminosi pesano per 1,1 milioni) significa non solo limitarne le capacità di intervento, ma anche far stare fermi gli operatori, che continuano a costare 5 milioni di Euro all'anno. Questo rappresenta un elemento di inefficienza poco tollerabile. Con questo personale potremmo gestire 5 milioni di Euro di materiali, ma ne possiamo spendere solo 2. E' come avere un operaio che può fare 10 pezzi al giorno ma ne fa solo 4.

Per le nuove opere, si prevedono 44 milioni di Euro in 3 anni, di cui 12 nel 2006, che andranno soprattutto nel completamento della tangenziale sud di San Giovanni in Persiceto (3 milioni). Nel 2007 invece sono previsti 25 milioni di Euro, di cui ben 11 dedicati al completamento della trasversale di pianura fino a Budrio.

Per reperire nuove risorse si sta pensando a chiedere un contributo ai cartelloni pubblicitari lungo le strade provinciali (che pagano solo il proprietario del terreno su cui sono installati, ma che devono al traffico stradale la loro efficacia), e ai distributori (che fino al 2001 pagavano allo stato 5.000 Euro all'anno, giustificatissimi dal logorio dell'asfalto in corrispondenza delle frenate e delle accelerazioni per entrare ed uscire dall'area di servizio, ma che da quando allo stato sono subentrate le provincie non pagano più nulla).

Seduta straordinaria, dedicata all'esame (e all'approvazione) di 4 delibere, 3 relative ad altrettante convenzioni con alcuni Comuni per interventi sulla viabilità, 1 relativa ad un protocollo d'intesa sempre in materia di viabilità.

Le convenzioni riguardano:
- la realizzazine di una passerella pedonale sulla strada provinciale 36 "val di Zena, in comune di San Lazzaro;
- la realizzazione di opere per la messa in sicureza degli utenti deboli sulla s.p. 58 "pieve del Pino", in comune di Pianoro;
- la realizzazione di una variante stradale tra la s.p. 8 "Castiglione - Baragazza - Campallorzo" e la s.p. 325 "val di Setta e di Bisenzio", in comune di Castiglione dei Pepoli.

Il protocollo d'intesa riguarda la pianificazione integrata del nodo "Nuova Galliera - Trasversale di Pianura - Galliera - Passante nord" (ovvero: occorre che la progettazione di ciascun particolare tenga conto del quadro generale).

Riuniti a Palazzo d'Accursio congiuntamente alla IV Commissione del Comune di Bologna, affrontiamo i problemi della linea ferroviaria Bologna - Portomaggiore, su richiesta del Quartiere San Vitale, e con la partecipazione del presidente e amministratore delegato di FER (la società che gestisce la linea) Roberto Soffritti.

Molto apprezzabile il documento, sintetico ma completo, presentato ad inizio seduta da Andrea Colombo, consigliere e coordinatore della Commissione Mobilità del Quartiere San Vitale, che rammenta l'insostenibilità delle chiusure dei passaggi a livello, chiede notizie sul progetto di interramento, oltre che sul ricambio del materiale rotabile e sulla realizzazione della pista ciclabile lungo i binari.

L'intervento di Soffritti, al di là della "buona notizia" dell'imminente inizio dei lavori di elettrificazione della linea, conferma le perplessità già registrate nella seduta del 23 novembre in provincia. In particolare Soffritti afferma, rispondendo ad una domanda di un consigliere comunale, di non avere avuto indicazioni rispetto alle esigenze di assicurare la possibilità in futuro di raddoppio della linea nel tratto urbano: cosa forse vera per quanto riguarda la Regione, ma niente affatto per la Provincia, che in tutti i documenti e gli atti ha sempre sottolineato la necessità di fare scelte progettuali ed urbanistiche mirate a preservare il sedime adeguato a consentire, in prospettiva, il raddoppio della linea laddove il binario unico risultasse un "collo di bottiglia" per l'aumento di capacità della linea.

Nel mio intervento ripercorro (ormai come una litania) 3 punti ampiamente noti: l'esigenza di prevedere un collegamento con il S.Orsola-Malpighi (o tramite una fermata specifica, o tramite una progettazione adeguata dell'area Zanolini: ma nessuna di queste pare stia andando avanti); l'esigenza di spostare su Bologna e sul trasporto persone investimenti che finora hanno oggettivamente premiato Ferrara (dove il passante ferroviario interrato, richiesto nel '99, è ormai all'inizio dei lavori, mentre a Bologna l'interramento della Veneta, chiesto nel '93, è ancora al palo); l'esigenza di trovare, in attesa dell'interramento, un palliativo per evitare il blocco di via Massarenti dovuto a chiusure dei passaggi a livello di via Rimesse e via Larga di 4 minuti ed oltre (dovuta alla presenza di fermate nelle vicinanze).

Nelle risposte vengono ribadite le buone ragioni gestionali di FER (stretta tra l'aumento del gasolio, i pochi fondi nazionali) e i benefici attesi con l'elettrificazione, ma non si toccano - purtroppo - i punti più caldi sollevati.