maggio 2006

Seduta convocata in partecipazione a un convegno sulla Mobilità Urbana dal titolo "Città, per muoversi meglio", con la partecipazione di Francesco Sutti (presidente ATC Bologna), Armando Cocuccioni (direttore TPL Gruppo Torinese Trasporti), Angelica Castro (Trasmillennio SA, Bogotà), Elena Camerlingo (Settore Trasporti, comune di Napoli), Gilles Novarina (Istituto Urbanistica di Grenoble), John Fregonese (Planning Director, Portland, USA), Oliver Glaser (Departement for Planning, Karlsruhe, Germania), Liana Vallicelli (Curitiba, Brasile).

Si è trattato di un seminario veramente intenso e ricco, dove sono state presentate esperienze reali di altre città, con traduzione simultanea dalle diverse lingue, e supporto di immagini videoproiettate. Tento di darne un'idea in estrema sintesi.

Il caso Torino: si è colta l'occasione della dismissione di aree industriali per ricucire la città e connettere meglio i fasci ferroviari tra di loro e con la città, rendendo il ferro una alternativa agli spostamenti anche metropolitani. Interessante la digressione del relatore su 3 modelli di città: quella espansa (caso americano-australiano, es. i 9 abitanti/ettaro di Houston), quella compressa (caso asiatico, es. i 320 abitanti/ettaro di Hong Kong), e quella intermedia (caso europeo). La città estesa consuma più energia per abitante di quella compressa, ma meno per ettaro: vuol dire che è più efficiente come inquinamento locale, ma meno come inquinamento globale. Il trasporto contribuisce fortemente a questo inquinamento, pertanto diventa importante la ripartizione modale degli spostamenti: Roma, Milano e Torino oscillano intorno al 30% di spostamenti su mezzi pubblici (e 70% su privati), a Madrid si arriva al 45% (contro il 55 di privato), a Stoccolma al 70 contro 30. Questi risultati sono direttamente proporzionali alla diffusione e all'efficacia della rete di trasporto pubblico.

Simile il caso di Napoli, dove in pochi anni stiamo passando da 30 a 57 stazioni ferroviarie nell'area metropolitana. Grazie ad una positiva continuità amministrativa, si stanno attivando nuove linee ferroviarie urbane e nuove linee di metropolitana, arrivando fino ad abbattere alcune opere stradali (viadotti con rampe in mezzo alle case) che tagliavano in due alcuni quartieri. Ogni stazione è stata poi progettata non solo in funzione del treno, ma anche del territorio: riqualificando piazze o strade, inserendo nell'edificio della stazione servizi al territorio (ambulatori, uffici postali, negozi), e cogliendo l'occasione per realizzare percorsi pedonali di accesso e di collegamento tra le zone residenziali.

Interessante il caso Grenoble, città di 150 mila abitanti, 500 mila nell'area urbana, ubicata in una stretta valle di montagna e quindi sviluppata in lunghezza. Negli anni '80 fu fatta la scelta di investire sul tram: nell'87 fu aperta la linea A, che collega i quartieri periferici più popolosi passando per il centro. Il tram è stato utilizzato come strumento di riqualificazione urbana, perchè induce un uso promiscuo della sede stradale (non fa paura, convive con biciclette, pedoni, passeggini: in 20 anni di esercizio vi sono stati solo 2 incidenti mortali). La liberazione delle principali direttrici dall'auto ha permesso di avere un paesaggio urbano più ordinato, e le periferie sono state avvicinate al centro (con riflessi anche sui valori immobiliari). Si sottolinea l'importanza di far passare il tram "in mezzo" alla strada, per non "sterilizzare" il commercio su un lato della strada.

Il caso di Portland (città da 530 mila abitanti nel nucleo centrale, 2 milioni nell'area metropolitana) parte da un tasso di crescita demografica doppio di quello della nazione, e una urbanizzazione (fino agli anni '70) estremamente sparsa. Il "sogno urbano" degli anni '40 e 50 era di costruire una città per l'auto, che consentisse di arrivare in macchina fino in camera da letto. Il risultato in termini urbanistici era che il pedone non esisteva: le foto di alcuni incroci e alcune strade evidenziano grandi spazi vuoti, strade molto larghe, un tessuto urbano pensato per essere attraversato in auto. Gli stessi incroci e le stesse strade, dopo l'inversione di marcia degli anni '70 e '80, sono stati "riempiti" di marciapiedi, panchine, alberi, lampioni e attraversamenti pedonali protetti. Gli stessi luoghi che sembravano "case sparse nel deserto" sono oggi diventati accoglienti e tra loro connessi, ricuciti. Inoltre è stata distrutta l'autostrada lungo il fiume, sostituendola con un parco con passeggiata pedonale. Viene anche introdotto il biglietto unico per muoversi in città. Dal '96 cala il numero di auto pro-capite.

Il caso di Curitiba, città a 400 km a sud di San Paolo, è un tipico caso di esplosione demografica ma pochi soldi da investire. Da 350 mila abitanti negli anni '50 siamo passati a 1.500.000 di oggi, mentre l'area metropolitana raggiunge i 3 milioni. L'impegno è stato quello di intervenire sullo sviluppo urbano fermando quello radiale (a macchia d'olio) e concentrandolo su assi strutturali, perchè economicamente non ci si poteva permettere un servizio di trasporto diffuso su tutto il territorio. Intorno a questi assi sono stati costruiti quindi edifici di altezza decrescente man mano che ci si allontana dall'asse stesso: palazzi molto alti (10-15 piani) direttamente sulla strada principale, poi digradanti fino a case basse a 600 - 800 metri dalla strada. Vista in sezione, la forma della città è quella di una A schiacciata e molto larga, con alta densità urbana in mezzo, e bassa ai lati: questo consente al mezzo pubblico che percorre l'asse di raccogliere la quasi totalità della domanda di trasporto. Negli spazi tra i grandi assi sono stati realizzati parchi con laghi artificiali funzionanti da casse di espansione per contenere le piene del fiume Iguazù. I bus (biarticolati da 270 posti ciascuno, quasi un metrò di superficie su gomma) sono molto alti, l'accesso avviene soltanto salendo, in corrispondenza delle fermate, su piattaforme "a tubo", dove si paga il biglietto per entrare dentro la fermata (mediante un sistema tipo ski-pass) e da cui si accede a raso ai bus. Per i portatori di handicap c'è un elevatore. Il biglietto è pagato praticamente da tutti, tanto che l'azienda di trasporti è privata, pur operando all'interno di un sistema pubblico.

Seduta straordinaria convocata per assistere all'incontro organizzato dall'assessore Prantoni con i rappresentanti locali di ANAS e i comuni interessati al completamento del braccio di Complanare tra San Lazzaro e Ozzano (costruita e aperta solo in direzione sud).

L'ing. Michele Adiletta, capo compartimento di ANAS Emilia Romagna, apre dichiarando le enormi difficoltà finanziarie nelle quali ANAS si trova da un anno a questa parte. Le risorse sono state tagliate per oltre il 50%, e manca il denaro per pagare la manutenzione ordinaria, come lo sfalcio dell'erba a lato delle strade. (Nota: ANAS gestisce sul territorio soltanto 2 strade, le uniche rimaste statali, ovvero la SS 9 "via Emilia" e la SS 64 "Porrettana").

Ovviamente questo si ripercuote anche sulle nuove opere, come la Complanare, il cui "lotto 2", ovvero la direzione nord (da Ozzano a San Lazzaro) era già stata assegnata ma l'azienda assegnataria si è tirata indietro, e da lì è sorto un contenzioso tra le altre aziende, che solo in questi giorni sembrano trovare un accordo.

Si tratta di una delibera con la quale Provincia e Comune, soci di ATC, surrogano la stessa ATC nella garanzia fideiussoria per la realizzazione del tram su gomma "Civis" tra Bologna e San Lazzaro. In pratica ci assumiamo, come pubbliche amministrazioni, direttamente la fideiussione, in modo da garantire i finanziamenti all'opera, ma anche in modo di risparmiare oltre 750.000 Euro di costi finanziari verso la società di fideiussione. 

Il dr. Ballotta, che affianca l'assessore Venturi nella presentazione della delibera, riporta il quadro finanziario della vicenda: il costo dell'opera viene finanziato al 65% dal Ministero, e per il restante 35% da ATC e dagli enti locali (Regione, Comune di Bologna e di San Lazzaro).

Per la frazione in capo ad ATC, questa aveva acceso una fideiussione per circa 48.000.000 Euro, con un costo (verso la società che ha prestato la garanzia fideiussoria) di 750.000 Euro, e in più con il vincolo di accantonare la stessa cifra nelle proprie casse. Siccome la durata triennale scade il 30 giugno 2006, si è pensato di rinnovare la fideiussione per il prossimo triennio, ma vista la disponibilità del Ministero ad "accontentarsi" di un atto politico degli enti locali, senza più nè costi nè accantonamenti.

Seduta convocata in via straordinaria al pomeriggio, per partecipare al convegno di presentazione del nuovo Piano della Mobilità Provinciale, nell'ambito del forum "Bologna si muove", con relatori:

Giacomo Venturi, Assessore alla Pianificazione Territoriale, Provincia di Bologna;
Alfredo Peri, assessore ai trasporti, Regione Emilia-Romagna;
Maurizio Zamboni, Assessore ai Trasporti e Mobilità, Comune di Bologna;
Mauro Moretti, Amministratore Delegato, RFI;
Mauro Coletta, Direttore Centrale Autosrade e Trafori, ANAS;
Alessandro Delpiano, Direttore Settore Pianificazione Territoriale, Provincia di Bologna;
Stefano Ciurnelli, ingegnere dei trasporti, TPS srl;

Riunione straordinaria per partecipare ad un Comitato Consultivo della giunta su varianti urbanistiche relative ai comuni di Granarolo Emilia e di Castelguelfo.

Per quanto riguarda Granarolo, si tratta di due aree ubicate a Cadriano, dove viene richiesto (nel primo caso) un cambio di classificazione (un piccolo intervento), e dove (nel secondo caso) si concede l'edificabilità di un comparto in cambio della cessione di un corridoio di interesse strategico per la realizzazione della "intermedia di pianura". Tale strada, prevista nel PTCP ma non ancora progettata, riveste carattere strategico perché andrà a collegare tutti i comparti produttivi della media pianura, e la variante concederebbe alla proprietà diritti edificatori per 9.000 mq, in cambio della cessione del corridoio con realizzazione del pezzo di strada e dei parcheggi pubblici. Su questo secondo intervento si concentra la discussione. Da un lato infatti questa proposta di variante favorisce una realizzazione "pezzo per pezzo" della nuova strada, dall'altro consuma un territorio adiacende al corridoio andando così a restringere l'area di rispetto e a limitare ulteriormente eventuali aggiustamenti di tracciato.

L'ing. Paltrinieri (membro del Comitato) fa notare come la realizzazione per lotti (a spezzatino) può generare un cattivo risultato, se non c'è una continuità del tracciato (che il comune di Granarolo deve individuare su tutto il suo territorio). Lo seguono nelle perplessità l'arch. Sacchetti (che sottolinea come l'intermedia si configurerebbe come una forte cesura, "come un fiume" che attraversa l'abitato di Cadriano, perchè non dovrebbe avere incroci a raso), e l'ing. Delpiano, che sposta la domanda sulla "credibilità" della nuova infrastruttura, che è stata oggetto di singole e puntuali attenzioni pianificatorie da parte da altri comuni, ma che manca tutt'ora di un progetto generale.

Dedicata soltanto a fare un punto sui lavori svolti sinora e a pianificare i prossimi mesi, essendo venuta meno la delibera che avrebbe dovuto essere esaminata come primo oggetto.