novembre 2006

Dedicata all'udienza conoscitiva del Comitato promotore della bretella di collegamento Reno-Setta, che dovrebbe unire il casello di Rioveggio e l'alta valle del Reno con un raccordo autostradale che sottopassi il crinale di Grizzana.

Giovanni Zaccanti, portavoce del Comitato, illustra una sofferenza del territorio dovuta principalmente al mancato completamento della variante alla Porrettana (il pezzo di superstrada che affianca per un certo tratto la vecchia statale ma che oggi finisce nel nulla), sofferenza che è cresciuta con lo "spostamento" del casello di Sasso Marconi verso sud, e che riguarda sia gli abitanti della valle (costretti a code stradali quotidiane che li "allontanano" sempre più dalla città), sia le imprese, che pagano l'isolamento con una perdita di competitività, che diventa perdita di occupazione e di ricchezza dei territori. E fa l'esempio del Corno alle Scale, che ha fatto investimenti milionari ma che non potrà metterli a frutto se il tempo di percorrenza da Bologna non diminuirà rispetto alle attuali 2 ore.

Dario Mingarelli, altro esponente dei Comitati, sottolinea il carattere ancora medievale della valle, e respinge la prospettiva di una montagna ridotta a "parco giochi" della città: al contrario, la montagna richiede infrastrutture e servizi per viverci.

Interviene anche Ubaldo Salomoni, per l'occasione in veste di cittadino (mi risulta che sia consigliere regionale di Forza Italia...), per suggerire di mettere l'opera a carico della società autostrade.

L'assessore alla viabilità Graziano Prantoni interviene per rammentare che la via Porrettana è statale, e che la Provincia non ha competenza diretta, ma mantiene una grande attenzione sui problemi della viabilità di quel territorio. Riguardo al completamento della variante alla Porrettana, ci informa che sono stati recentemente affidati i lavori per il completamento della tratta tra Silla e Cà dei Ladri, e che si sta lavorando per eliminare la barriera semaforica di Silla (è stata proposta una rotatoria, ma ha avuto una accoglienza fredda dai comuni, e ora si sta pensando ad una soluzione diversa per fluidificare il traffico in quel punto).

Sulla bretella Reno-Setta la Provincia - continua Prantoni - ha accettato di sviluppare un progetto di fattibilità e uno studio trasportistico per capire quanto può costare l'opera (si parla di circa 100 milioni) e che tipo di traffico può intercettare (se società autostrade va coinvolta, deve sapere quanto il collegamento le può rendere come alimentazione del casello). Per fare questo c'è bisogno che la Regione stanzi le risorse per questa progettazione (costo complessivo: 50.000 Euro, di cui il 15% a carico della Provincia). Conclude poi ricordando di avere la fila di Comitati e cittadini esasperati per infrastrutture mancanti o incompleti (nodo di Rastignano, di Casalecchio, nuova Bazzanese, nuova Galliera, completamento Trasversale di Pianura...)

Il collega Leporati apre il suo intervento con la consueta leggerezza, ovvero accusando - questa volta - Prodi di avere tradito la sua città in tema di infrastrutture ("sei d'accordo con Cofferati", gli fa notare qualcuno in aula).

Interessante la testimonianza diretta del collega Venturi: esperienza della scorsa settimana, volendo raggiungere Bologna da Porretta: il treno accusa 40 minuti di ritardo, ripiega sull'automobile, con la quale impiega 1 ora e 45, di cui 35 minuti in coda a Casalecchio per prendere la Tangenziale. Conclusione: la giornata di un "montanaro" che lavora a Bologna è impossibile...

Il collega Facci sottolinea che la situazione attuale è figlia di scelte precise e sbagliate, come lo spostamento del casello a Cinque Cerri, che ha accontentato i sindaci della zona che hanno ricevuto il denaro per i loro territori, ma che evidentemente sbilanciava i collegamenti a danno della valle del Reno. Nel 2002 gli attuali sindaci di Grizzana e Vergato

erano contrari alla bretella: oggi sono favorevoli, sia pure con cautele.

Il collega Lorenzini apprezza questa commissione, ma chiede di dare ascolto anche agli altri Comitati (es della valle del Savena), e di coinvolgere anche il vicepresidente Venturi, competente per la pianificazione territoriale, per inquadrare i singoli problemi nell'evoluzione generale del territorio.

Il collega Zaniboni ricorda che, certo, non dobbiamo lasciare che le aziende fuggano dalla montagna, perchè ne deriva disoccupazione e spopolamento, ma anche che occorre guardare non solo alla strada, ma anche a tutto il resto: collegamenti ferroviari e trasporto pubblico.

Seduta congiunta con la I Commissione e dedicata all'audizione di alcuni dirigenti SAB (Società Aeroporto Bologna): Umberto Chinni (direttore), Nazareno Ventola (direttore pianificazione), Luca Voltolini (direttore tecnico), sulle strategie dell'aeroporto.

SAB ci informa che intende proseguire l'espansione del sedime dell'aerostazione, includendo aree di ex cave, che oggi circondano l'aeroporto. In proposito il direttore esprime una preoccupazione rispetto allo sviluppo urbanistico di Bologna, che continua anche nei dintorni dell'aeroporto, scelta che potrebbe pregiudicare il futuro dello scalo bolognese, che oggi smaltisce 3,5 milioni di passeggeri (ma considerando Forlì siamo a 4,5 milioni) ma che in proiezione al 2020 ne smaltirà 6 milioni.

Sono stati avviati alcuni collegamenti a lungo raggio (es. Bologna - New york), e sono stati valorizzati in senso commerciale gli spazi interni (affittando molti negozi), strada che si intende proseguire. Complessivamente sono in programma quasi 100 milioni di Euro di investimenti dal 2006 al 2010.

Il vicepresidente Venturi spiega che l'accordo territoriale per l'Aeroporto di Bologna (di cui sono soggetti SAB, il Comune di Bologna, la Provincia di Bologna e Comune di Calderara di Reno) ruota intorno a 3 grandi temi: quello dell'accessibilità all'aeroporto (infrastrutture di trasporto e viabilità, tra cui il nuovo svincolo della tangenziale), sviluppo dell'aerostazione, e sviluppo del Business Center che vi sorgerà accanto.

Rispondendo ad alcune domande dei colleghi consiglieri, il direttore Chinni afferma - a proposito dell'inquinamento acustico - che SAB non ha esitato a dire "no" a sviluppi in contrasto con la compatibilità ambientale, quale sarebbe stato ad esempio l'opportunità di diventare hub postale (12 voli notturni), che avrebbe portato a vantaggi economici, ma a un grande disturbo dei cittadini. Rammenta inoltre che SAB ha disposto 8 centraline di rilevamento del rumore in città e dintorni.

Dalle risposte a domande sull'equilibrio economico di SAB, impariamo che la società di gestione dell'aeroporto genera un fatturato superiore ai 50 milioni di Euro all'anno (52 previsti nel 2006), divisi in 2 gruppi: 60% ricavi aeronautici (tariffe e diritti regolamentati, fermi dal 2000, per i servizi alle compagnie aeree: scalo, sicurezza, ecc.) Il restante 40% sono ricavi commerciali di altro tipo, come parcheggi, concessioni a negozi o

servizi che operano dentro l'aeroporto.

Alle mie domande (rapporto con Forlì e posizione di Bologna nella competizione tra Milano e Roma), Chinni risponde solo in parte: sul primo punto, dopo avere rammentato che quando SAB decise di entrare col 60% in Forlì c'erano finanziamenti ministeriali (fine anni '80), che però non sono mai arrivati, conferma il ruolo di "seconda pista" di Forlì rispetto a Bologna, ma lascia alla Regione decidere le strategie di sviluppo del sistema aeroportuale regionale. Su Milano e Roma, il direttore parte dalla forma geografica dell'Italia, per dichiarare che, con un Hub a Roma, il Nord Italia andrebbe da un'altra parte. Si è reagito costruendo Malpensa, ma la debolezza del vettore di bandiera (Alitalia) ha fatto sì che siamo diventati terra di conquista di vettori stranieri, attestati su altri hub (Francoforte, Amsterdam): ad esempio, da Bologna ci sono 7 voli settimanali verso Francoforte, che saltano gli Hub nazionali. In questo modo gli scali locali italiani perdono il ruolo di "feeder" degli hub nazionali, perche' vengono utilizzati per alimentare hub stranieri.

Quindi - è la tesi di Chinni - manca una compagnia di bandiera che riesca a reggere due Hub, che oggi sono un lusso, ma ci sono, e quando le cose sono fatte è difficile fare una scelta.